Нижний Тагил 1833 год. Это родина российского паровоза, изобретенного . Но в то время такого слова "паровоз" в русском языке еще не было. И машину назвали "сухопутный пароход" .
Памятник Черепановым Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу в Нижнем Тагиле. Установлен в 1956 г.
Изобретателей часто называют "братья Черепановы" - это устоявшаяся мифологема. То есть понятие, прочно укоренившееся в сознании большинства людей.
Жили в Выйском заводе два брата Черепановы: Ефим и Алексей оба по отчеству Алексеевичи - крепостные некоронованных королей Урала Демидовых.
Оба были очень одаренные. Именно младший Алексей сделал первые наброски "сухопутного дилижанса" и "заразил" этой идеей старшего брата. Это было в 1803 году. В 1817 году Алексей умер, но у него остался сын Аммос, который тоже был причастен к проекту, много помогал своему дяде и двоюродному брату Мирону. Таким образом говорить "братья Черепановы создали первый русский паровоз" вполне корректно и наверное даже справедливо.
Отец и сын Черепановы.
Основными конструкторами "сухопутного дилижанса" считаются Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимович Черепановы. Именно им установлен памятник на Театральной площади в Нижнем Тагиле. Отец и сын внешне поразительно похожи как близнецы. И даже тагильчане порой называют памятник "братья Черепановы". То, что это отец и сын ведь не написано. Они там еще очень похожи на Маркса и Энгельса. Видимо советские скульпторы привыкли ваять основоположников коммунизма, ну и под копирку слепили.
Талантливый механик-самоучка Ефим Черепанов создал множество различных приспособлений для облегчения труда рабочих. За инженерные таланты Никита Демидов назначил Черепанова главным механиком рудника. "Сие сделал я для того, чтобы другие, видя тебя примером как я награждаю, могли бы после сами стараться доходить до моих милостей" - писал Демидов мастеру. Ефим Черепанов с 1822 года и до своей смерти был главным механиком уже всех заводов в Нижнем Тагиле. А Мирон был заместителем и учеником, а после смерти отца занял его место.
Ефим и Мирон Черепановы.
Ефим Черепанов знал, что на заводах за границей работают паровые машины и мечтал построить такую же в России на Урале из отечественных материалов. Черепанов писал об этом Демидову в Санкт-Петербург. Но тот не верил, что простой мужик, механик-самоучка способен сконструировать сложный паровой двигатель.
Не было бы счастья, да несчастье помогло. На заводе, где работали Черепановы случился пожар. Огонь уничтожил водяные колеса, приводившие в движение заводские механизмы. Тогда изобретатели получили разрешение построить свою паровую машину. Два года ушло на ее создание. Свой первый паровой механизм мощностью в 4 лошадиные силы Черепановы пустили в работу в 1824 году. Затем, вдохновленные этим успехом, Черепановы построили еще две паровые машины. Посмотреть на чудеса техники приехал главный начальник горных заводов Урала. Восхищению его не было предела. Талантливых изобретателей Ефима и Мирона Черепановых необходимо наградить золотой медалью! В Петербурге это вызвало переполох. Наградить золотой медалью крепостного? Такого еще не было. Нельзя! Неудобно! Золотую медаль решено было заменить серебряной зато на анненской ленте.
Идею сухопутного парохода Черепановы подглядели в Англии. Никита Демидов, озабоченный падением спроса на уральское железо, отправил мастеровых за границу, чтобы те разведали секреты производства. Однако британские промышленники сразу признали в русских механиках шпионов и на заводы, а уж тем более к чертежам не допустили. Но Черепановым было достаточно только увидеть чудо современной техники - знаменитую "ракету" английского изобретателя Стефенсона, чтобы понять, что именно механизации труда не хватает российскому производству.
Ракета Стефенсона не была первым в мире паровозом. Первый паровоз спроектировал другой английский инженер Ричард Тревитик в 1803 году. Он же построил кольцевую железную дорогу, по которой его паровоз катал тележку с пассажирами. А вот первую настоящую железную дорогу построил Джордж Стефенсон в 1830 году. Линия протяженностью около 40 километров соединила два крупных английских города Ливерпуль и Манчестер. Паровозы Стефенсона повезли по ней первые грузы и первых пассажиров. Нигде в мире ни паровозов ни железных дорог тогда еще не было.
Путешествие по России было в те времена делом не простым. Народ перемещался с места на место в повозках, запряженных лошадьми, а то и пешком. Потом между крупными городами стали ходить восьмиместные экипажи - дилижансы, которые в народе прозвали "нилижансы", потому что прилечь там было нельзя. Несколько часов а то и дней пассажирам приходилось трястись в таком нилижансе, тесно прижавшись друг к другу.
В самых смелых мечтах Черепановых железнодорожная сеть могла бы охватить всю Россию, и по ней можно было бы возить не только грузы, но и пассажиров. Сначала изобретателей ждала неудача - котел паровоза плохо нагревался и не производил необходимого количества пара. Кроме того паровоз никак не хотел давать задний ход. Но русская смекалка победила технические трудности. Черепановы увеличили количество дымогарных труб в котле до 80, и он стал греться как надо. Движения задним ходом удалось добиться с помощью механизма состоящего из эксцентрического колеса. приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление подачи пара в паровой цилиндр, заставлявший вращаться колеса паровоза в нужном направлении.
В 1833 году первый паровоз построенный в России русскими инженерами из отечественных материалов был готов. В августе 1834 года он пошел по чугунным колесапроводам - так тогда назывались рельсы, проложенным по выйскому полю от завода до медного рудника. Длина пути была чуть более 800 метров.
Паровоз весил почти 2,5 тонны. Он мог перевозить около 200 пудов руды, это больше 3-х тонн со скоростью 12-15 верст в час. Машинистом паровоза был Мирон Черепанов - один из его создателей, первыми пассажирами 40 смельчаков из толпы зевак. Во время испытаний первого паровоза в разработке уже был второй, который должен был стать больше и значительно мощнее первого.
Отличался он и по конструкции. Колеса бегунковой пары на которых не было привода, Черепановы уменьшили в размерах. Через полгода второй паровоз Черепановых был пущен по рельсам. Он тянул груз уже в тысячу пудов со скоростью почти 16 км/час.
Но паровозы уральских изобретателей не нашли себе достойного применения. Подрядчики конного извоза не желали терять свой доход. И вскоре по рельсам, проложенным Черепановыми для сухопутных пароходов, вагоны с рудой стали таскать лошади.
Известие о строительстве первой в России железной дороги под Петербургом Черепановы переживали тяжело. Иностранные инженеры были приглашены прокладывать рельсы, паровозы покупались в Англии и Бельгии. Чтобы обратить внимание на отечественный паровоз, Черепановы построили его модель для промышленной выставки в Петербурге. Но заинтересовать своим изобретением там никого не смогли. Эта модель сохранилась до сих пор в музее железнодорожного транспорта в СПб. По ней и по частично сохранившимся чертежам первых паровозов в 1949 году была изготовлена точная копия первого российского паровоза, которая сейчас стоит перед ДК железнодорожников напротив вокзала в Екатеринбурге.
Российские инженеры, отец и сын. Строители первого в России паровоза.
Биография
Черепановы происходили из семьи крепостных, работавших на Выйском заводе уральских промышленников Демидовых. Дед Ефима Черепанова, Петр Черепанов был лесорубом, отец Алексей Черепанов занимался поденной работой, однако Ефим с раннего детства стремился стать заводским мастером.
Он не получил систематического образования, овладевать ремеслом механика ему пришлось в ходе работы на заводе. К 20 годам он становится мастером на заводе, позднее, на рубеже XVIII и XIX веков, Ефима вместе с двумя мастеровыми посылают в Петербург для помощи в строительстве железоделательного завода на Карельском перешейке.
В начале XIX века на Урале появляются первые паровые машины. В 1803 году русский Механик Лев Собакин, посетивший в 1787 году Англию и познакомившийся с Джеймсом Уаттом, строит паровую машину для Березовских Золотых промыслов. В 1804 году на Урал прибывает англичанин Джозеф Мержер, который также строит несколько паровых машин, правда невысокого качества. В 1815 году Афанасий Вяткин запускает паровую машину на Верх-Исетском заводе А.И. Яковлева. Этот пуск произвел сильное впечатление на Демидова, и через некоторое время Ефим Черепанов решился на строительство собственной паровой машины.
Первая из них, довольно маломощная, была построена в 1820 году. Вскоре Черепанов сооружает уже более мощные и совершенные машины, который начинают использоваться в производстве. В 1821 году Демидов посылает Черепанова для обмена опытом в Англию, где тот впервые знакомится паровозами. В 1823 году Черепанов становится главным механиком всех Нижнетагильских заводов.
В работе ему активно помогает сын Мирон, вместе в 1825 году они посещают Швецию для ознакомления с местной металлургической промышленностью. В 1826-1828 годах Ефим и Мирон Черепановы сооружают паровую машину в 35 л.с. для откачки воды на Выйской механической фабрике, в 1828-1830 годах - машину в 40 л.с. для Владимирской шахты. В 1831-1832 годах они сооружают аналогичную машину для Кыштымского завода Расторгуевых.
В 1833 году Мирон Черепанов отправляется в Англию, где знакомится в том числе и с рельсовым транспортом. В октябре того же года, по возвращению Мирона в Нижний Тагил, Черепановы приступают к строительству «сухопутного парохода». Конструкторов преследует ряд неудач, в марте 1834 года при взрыве котла они едва не погибают, однако к августу 1834 года им все же удается завершить работу и запустить движение по первой в Российской империи железнодорожной ветке, длинной около 800 метров. Год спустя Демидовы запускают в эксплуатацию еще один более мощный и совершенный паровоз, а в 1836 году прокладывают железную дорогу между Выйским заводом и медным рудником, протяженностью в 3 версты (около 3200 метров).
В 1833 году Ефим Черепанов за свои изобретения получает серебряную аннинскую медаль за усердие, кроме того Демидов дарует ему вольную. Три года спустя вольную получает и его сын Мирон.
Ефим Черепанов скончался в возрасте 67 лет в 1842 году, Мирон Черепанов пережил отца на семь лет.
Судьба паровозов Черепановых
Через некоторое время после ввода паровозов в эксплуатацию от использования паровой тяги на железной дороге Черепановы отказались. Связано это было как с сопротивлением конных заводчиков, так и с объективными техническими недостатками проекта. Черепановские паровозы в качестве топлива использовали дрова, при этом за долгие годы работы завода близлежащие заросли были вырублены, топливо приходилось доставлять издалека, с помощью конной тяги, что требовало определенных финансовых и логистических затрат. В итоге вместо паровозов вагонетки на железной дороге стали перевозить лошади.
Сами паровозы не сохранились, однако до наших дней дошли их чертежи, выполненные с натуры племянников Ефима Амосом Черепановым. Кроме того, частично сохранилась модель паровоза, собранная Черепановыми для промышленной выставки в Петербурге в 1837 году. На их основе был изготовлен ряд макетов, экспонирующихся в Политехническом музее в Москве, Историко-техническом музее «Дом Черепановых», музее истории науки и техники Свердловской железнодорожной магистрали, Самарском железнодорожном музее, музее Амурского моста и Сибирском государственном университете путей сообщения, а также у здания управления Красноярской железной дороги. Кроме того, памятник Черепановым установлен в Нижнем Тагиле.
Модель паровоза Черепановых, хранящаяся в музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге
Чертёж второго паровоза Черепановых
Создатели первого русского паровоза уральские мастера Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов
Постройка первой русской Нижнетагильской железной дороги (с картины худ. Владимирова)
Модели первого паровоза Черепановых на постаментах
В России изобретение слова «паровоз» приписывается Н. И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли по-разному: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход». В первых отчётах строителя Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнера также употребляются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».
Первые паровозы, нашедшие практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в период 1814-1828 гг. Пытались строить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик построил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких колёс с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое колесо, которое сцеплялось с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.
В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе построил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяжённостью 40 км. Успешная работа этой первой в мире железной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, последующему широкому строительству железных дорог, паровозостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г. Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета », все основные элементы которого стали использоваться на других прототипах, в частности, коробчатая топка, котёл с дымогарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др. Георг Стефенсон, сыгравший большую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрёл паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков».
Спустя пять лет после постройки «Ракеты», в 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда ещё не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановыми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.
«При первом приступе к исполнению сего предприятия, - сообщалось в пятом номере „Горного журнала“ за 1835 г. об этом паровозе, - встречены были Черепановыми следующие затруднения. Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котёл долго нагревался, и паров оказывалось недостаточно, и, во-вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперёд без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки. При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13-16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 51/2 футов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).
После первых опытов для усиления жара прибавлено в котёл некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек.
Упоминаемые чугунные колёсопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени. По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего. Оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».
Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опытные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго паровоза закончили в марте 1835 г.
У него были несколько увеличены размеры котла - длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилиндров - ход поршня до 10 дюймов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позволило поднять мощность с 30 до 40 л. с. Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепанова Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колёсная пара имела диаметр колёс меньше, чем движущая.
Второй паровоз мог перевозить грузы уже массой 1000 пудов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г. под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протяжённостью в 3 версты. Механики при этом самостоятельно решили целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый котёл, парораспределение и реверс хода, проложили более удобную и экономичную широкую колею.
Изобретатели-самоучки крепостные Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек. Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъёмные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 л.с. По словам самих Черепановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся». Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внедрявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.
Между тем начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что всё дело в техническом отставании отечественных заводов, неспособных добиваться высокого качества металла.
Чтобы установить истину, Демидов отправил старшего Черепанова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамотным специалистом. Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили русского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче конкурентам своего опыта и секретов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпионом и перестали пускать на многие заводы. Судя по сохранившимся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморской техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее, со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизировать труд рабочих. А главное - в Англии он впервые увидел в действии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом.
В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлургических производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Англии, где интересовался работой рельсового транспорта.
Вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 г. первого русского паровоза. Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колёсопроводов. Тяжёлые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход - машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов.
Пыхтя паром, мелькая спицами колёс, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довёл паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».
За конструирование и постройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награждён серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена получили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными. Тяжело восприняли Черепановы известие о строительстве в 1837 г. под Петербургом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для неё паровозов в Англии и Бельгии. Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге. Однако созданная ими «пароходка» никого не заинтересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. После смерти отца Мирон Ефимович продолжал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно оборвалась.
К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодарённые мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и её подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.
Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины.
В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые паровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива.
В краеведческом музее в Нижнем Тагиле хранится рисунок первого в России паровоза, сконструированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского завода имени Куйбышева построил по нему действующую модель. Теперь копия черепановского паровоза и трёх вагонов выставлены для обозрения около Высокогорского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на родине «пароходного дилижанса» в Нижнем Тагиле открылся музей его создателей - отца и сына Черепановых. Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механизма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство описаний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус. Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда её не было. Решили склепать «пароход».
В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Серийное их производство было налажено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иностранной разработки. Со временем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвёртое место - после Англии, США и Франции. Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свёрнуто.
П. И. САДЧИКОВ, директор Центра научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД»
Т. Н. ЗАЙЦЕВА, начальник отдела Центра
Источник
- «Первый русский паровоз Черепановых», журнал «Железнодорожный транспорт», № 12, 2009
Создатели первой в России железной дороги, первого российского паровоза, токарных, винторезных, строгальных, сверлильных, гвоздильных и других станков
Уральские металлургические заводы не только позволили России сделать мощный экономический рывок - здесь зарождался рассвет отечественной индустрии. На предприятиях, основанных Демидовыми, воплощалось творчество многих русских умельцев, самобытных мастеров, чей труд стал началом российской инженерной мысли.
В 1833 году князь Демидов-Сан-Донато послал своего крепостного механика Мирона Черепанова в Англию для краткосрочной стажировки. Причиной капиталовложений в образование тридцатилетнего крепостного было не только стремление к европейскому подходу управления производством, но и солидные выгоды, которые, в конечном счете, буквально озолотили Демидовых. Кандидатура тоже была выбрана не случайно.
Отец Мирона Черепанова, Ефим Александрович, начал свою деятельность в качестве «мехового» мастера, специалиста по воздухонадувным устройствам. Затем он стал плотинным мастером - должность особо ответственная, на которую могли назначить далеко не каждого. Природный талант Ефима Александровича, добросовестность, искусство во многих ремеслах, обеспечили ему славу одного из самых выдающихся тагильских мастеров. Разумеется, все эти качества он воспитал и в своем сыне. Вместе они предоставили Демидовым целый ряд уникальных изобретений. Токарные, винторезные, строгальные, сверлильные, гвоздильные станки превратили горные заводы в настоящее производство. В 1824 году Ефим Черепанов сконструировал паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы, а спустя четыре года Черепановы построили оригинальную золотопромывательную машину, которая промывала в день 800-1000 пудов золотоносного песка. Один черепановский агрегат заменял 24-х старателей и восемь лошадей. Эта разработка оказалась настолько доходной, что хозяева приказали Ефиму Александровичу и Мирону Ефимовичу построить еще две аналогичные машины.
Вечером 31 июля 1821 года купец Эдуард Спенс отправился в английский порт Гулля встречать барк "Коттингем". На нем, как ему сообщили, прибудет посланник уральского горнозаводчика Демидова с важным поручением, которое сейчас назвали бы промышленной разведкой. В лодке, доставившей пассажиров на берег, сидел бородатый мужик в долгополой черной одежде, косоворотке и картузе.
"Податель сего, Ефим Черепанов, мастеровой железоделательных заводов Его превосходительства, рекомендуется вашему любезному вниманию... Его превосходительство желает, чтобы Черепанов осматривал в особенности железоделательные заводы и рудники вашей страны, а потому будьте любезны оказать ему всяческое содействие в осмотре этих предприятий. Английского языка он не знает", - рыжего бородача сопровождало рекомендательное письмо из Петербургской конторы Демидовых.
Через неделю Спенс отправил туда ответное растерянное письмо:
"Милостивые государи! Ваше любезное послание вручено мне Черепановым, длинная борода которого возымела несчастные последствия и привлекла внимание, как вы можете убедиться из приложенной газеты. Его приняли за шпиона, и я боюсь, что подозрительная внешность и эта публикация, которую прочтут во всех промышленных районах, может помешать ему получить доступ на многие достопримечательные и важные заводы..."
Бород в Англии не носили уже лет триста - со времен Тюдоров. А Ефим Черепанов был старообрядцем. Предки его бежали за Уральские горы из Вологодского края от религиозных репрессий. Потомки по сей день сохраняют иконописного склада лица выходцев с русского Севера.
Англичане отказались показывать чертежи бородатому "разведчику". Диковинный паровоз он оценивал "вприглядку". И тот ему категорически не понравился:
Смотрел паровую машину Мерея, что возит каменный уголь в один раз по 2 тыс. пудов на расстояние четырех верст три раза в день, - писал Ефим Черепанов в отчете о командировке. - Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потом часто стоят в ремонте".
Да только ведь заело умельца...
"Сии машины для заводов железных и медных не нужны, хотя паровые машины, если будет угодно Их высокопревосходительству, можно завести и пристроить ко всякому действию".
И ведь завели. И пристроили. Но это случилось не скоро.
1774 год. Нижний Тагил
Ефим Черепанов родился в семье крепостного-чернорабочего. В семье - девять детей, у всех понятное и короткое будущее в "империи Демидовых" - от "подай-поднеси" дровишек в восемь лет до смерти в сорок, выкашляв забитые угольной пылью легкие.
Однако отцу чудом удалось устроить мальчишку в мастерскую по выделке воздуходувных мехов. Тот оказался любознательным и рукастым. И неуклонно стал подниматься вверх, как сказали бы сегодня, на социальном лифте. В 20 лет - мастер. В 33 - главный плотинный сначала одного, а затем и всех девяти демидовских нижнетагильских заводов. Тогда же организовал по собственному почину "механическое заведение" - конструкторское и испытательное бюро. Здесь впервые построил маленькую, в две человеческие силы, паровую машину, от которой работали станки...
По сути, Ефим Черепанов стоял у истоков российского машиностроения.
Очень вовремя подрос сын Мирон, такой же рыжий и такой же неуемный в работе. Когда Ефима назначили главным механиком тагильских заводов, сын стал помощником. Вдвоем они построили и "пристроили к действию" 25 паровых машин - для откачки воды из шахт, промывки золота, проката железа...
Но главным дело их жизни стала "паровая телега" для транспортировки руды с рудника на завод.
1833 год. Англия
Через двенадцать лет после отца Мирона тоже командируют в Англию. На нем кафтан, фуражка с лаковым козырьком - обычный костюм мастера. Он, конечно, с бородой. И он тоже вручает рекомендательное письмо уже известному нам Спенсу: мол, направляем за опытом:
Черепанова - сына, как вы можете узнать по цвету волос, того Черепанова, который был у вас в 1821 году... Черепанов не пожелал последовать нашему совету и дать обрить себе бороду. Постарайтесь убедить его сделать это".
Стоит ли говорить, что вторая попытка Спенсу тоже не удалась?
Но и Мирону не удалось, как и отцу, взглянуть на чертежи: англичане пуще глаза берегли секреты своих паровых машин, до 1841-го государство запрещало вывозить их за границу. Мирон сетовал на "затруднения как по незнанию языка, так и по возможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся".
Но ни его, ни отца уже было не остановить.
1834 год. Нижний Тагил
Паровоз они строили почти полгода, в свободное от работы время - как хобби. Несмотря на распоряжение начальства "дать Черепановым способ устроить паровые телеги для перевозки тяжестей", тагильские приказчики не освободили умельцев от их многочисленных обязанностей. Попутно были проложены рельсы по Подсарайной улице, которую вскоре переименовали в Пароходную (так она называется и в наши дни). Построен сарай для "сухопутного дилижанца" - первое российское депо...
А в первых числах сентября 1834 года было закончено главное дело.
"Открывают!" - крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись..., - читаем репортаж в майском номере петербургского "Горного журнала" за 1835 год: - Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход - машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пароход покатил мимо молчаливой толпы...".
Никакого "веселится и ликует весь народ". Он, обескураженный, безмолвствует.
За устройство паровых машин, которые "приносят честь как строителю их, простому практику заводскому служителю Черепанову, так и Демидовым, которые доставили ему случай к большему усовершенствованию себя", Ефима наградили серебряной медалью "За полезное". Государь император награждение высочайше утвердить соизволил. Вместе с медалью Ефим и его жена получили вольную. Через три года от крепостной зависимости освободили Мирона. Слава и воля пришли к Черепановым.
А их любимое детище впало в немилость...
По чугунной 400-саженной (854 метра) дороге стали возить руду с рудника на завод и катать высоких гостей. Но Великого князя Александра Николаевича, будущего императора Александра II, сподвигнуть на поездку не удалось: он даже не вышел из коляски, глянул на пыхтящий паровоз, спросил: "Кем устроен?" - и отбыл. Да и тагильское начальство относилось к новшеству, мягко говоря, недоверчиво: во-первых, паровоз отнимал хлеб у откупщиков, хорошо кормившихся на транспортных перевозках, во-вторых, требовал квалифицированного персонала. Когда потребовался ремонт, решили, что это "слишком коштовато" (дорого), и паровоз заменили лошадьми. Так и таскали коняги вагонетки с рудой по черепановским рельсам...
А первенца Черепановых, на котором они даже украсили фигурной решеткой трубу, в последний момент не отправили на Петербургскую промышленную выставку. Как знать, попади их паровоз (обошедшийся в 1500 рублей) на смотрины в столицу, и не пришлось бы закупать втридорога заграничные (47,5 тыс. рублей каждый)...
Так канул в безвестность черепановский "дилижанец". Три паровоза, построенные отцом и сыном, бесславно ржавели сброшенные с рельсов, по которым пустили конку. Первой в России считается железная дорога Санкт-Петербург - Москва, вдоль которой "веселится и ликует весь народ". И паровозы для которой закупали в Англии.
Через четыре года после Петербургской выставки, в разгар железнодорожной "лихорадки" в России, уральскому горнозаводчику Анатолию Демидову принесли проект о создании рельсопрокатного производства. Резолюция Хозяина: это невозможно, поскольку "в Нижнетагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов..."
Каково было слышать это Мирону Черепанову, ненадолго пережившему отца...
1842 год. Нижний Тагил
Ефим Черепанов сгорел на работе в 68 лет. Он много раз просился в отставку "за преклонностью лет". Прошение рассматривали три года, решение так и не вынесли. Ефим Алексеевич "помер от апоплексического удара, выезжавши еще накануне смерти по делам службы", говорилось в донесении заводоуправления. А через шесть лет "после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший около 34 лет при заводах, который занимался многими устройствами по механической части, а равно оказал немаловажные услуги по перестройке заводских плотин, которые производились под его наблюдением и руководством". Ему было 46.
Где могилы отца и сына, неизвестно.
ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ
Кладбище паровозов
Кладбище паровозов.
Ржавые корпуса.
Трубы полны забвенья,
свинчены голоса.
Словно распад сознанья -
полосы и круги.
Грозные топки смерти.
Мертвые рычаги.
Градусники разбиты:
цифирки да стекло -
мертвым не нужно
мерить,
есть ли у них тепло.
Мертвым не нужно
зренья -
выкрошены глаза.
Время вам подарило
вечные тормоза.
В ваших вагонах
длинных
двери не застучат,
женщина не засмеется,
не запоет солдат.
Вихрем песка ночного
будку не занесет.
Юноша мягкой тряпкой
поршни не оботрет.
Больше не раскалятся
ваши колосники.
Мамонты пятилеток
сбили свои клыки.
Эти дворцы металла
строил союз труда:
слесари и шахтеры,
села и города.
Шапку сними, товарищ.
Вот они, дни войны.
Ржавчина на железе,
щеки твои бледны.
Произносить не надо
ни одного из слов.
Ненависть молча зреет,
молча цветет любовь.
Тут ведь одно железо.
Пусть оно учит всех.
Медленно и спокойно
падает первый снег.
Ярослав Смеляков
Д
ва года назад, к 180-летнему юбилею паровоза, весь Нижний Тагил в память о Черепановых клеил цветные паровозики из бумаги: музейщики хотели устроить красочную инсталляцию. Планировался состав из 240 локомотивов - по числу лет от рождения Ефима Алексеевича. Горожане принесли 1827...Их составили вдоль улицы, на которой стоит дом Черепановых и где когда-то пыхтел по рельсам их любимый маленький "пароход".
