В первой половине ХХ века завоевать рекорд дальности по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стремились самые развитые в научном и техническом отношении страны. Между собой соперничали Франция, Англия, США, Италия, Германия. Так, в 1931 году рекорд завоевали США (8560 километров, в 1932 году он перешел к Англии (8544 километра), затем к Франции (9104,7 километра). В конце 1931 года в СССР было принято решение о создании самолета, способного преодолевать большие расстояния. К проектированию такой машины приступило конструкторское бюро А.Н.Туполева. Конструкторской бригадой руководил П.О.Сухой. В 1933 году был построен первый образец самолета АНТ-25. На нем в сентябре 1934 года экипаж М.М.Громова установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому кругу.
В августе 1935 года Герой Советского Союза полярный летчик С.А.Леваневский, второй пилот Г.Ф.Байдуков и штурман В.И.Левченко предприняли попытку перелета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Но летчиков постигла неудача - неисправность в маслопроводе заставила их вернуться назад. Леваневский разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторном самолете. Второй пилот, Байдуков, верил в надежность конструкции и двигателя самолета АНТ-25. Он увлек идеей перелета через Северный полюс в США легендарного летчика-истребителя В.П.Чкалова. Весной 1936 года сформировавшийся экипаж - В.П.Чкалов (командир), Г.Ф. Байдуков (второй пилот) и А.В.Беляков (штурман) - обратился к Г.К.Орджоникидзе с просьбой разрешить им перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. Решение Правительства - полет разрешить, но не через Северный полюс, а по маршруту Москва - Петропавловск-Камчатский. 14 июля 1936 года вышло Постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О беспосадочном полете на самолете РД» экипажа Чкалова. В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем мог преодолеть АНТ-25, экипаж убедил правительство утвердить маршрут Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке - Охотское море - остров Сахалин - Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.
Полет начался в 2 часа 45 минут по Гринвичу 20 июля 1936 года. Проходил в тяжелых метеорологических условиях. Экипаж в целях разведки арктических условий первоначально летел в направлении Северного полюса до острова Виктория (82-й градус северной широты). Миновав арктические просторы и Якутию, самолет оказался над Охотским морем. Экипаж достиг Петропавловска-Камчатского и сбросил над ним вымпел. Задание было выполнено, но запас бензина позволял лететь дальше. Чкалов направил самолет к материку, однако в мощном и обширном циклоне над Охотским морем воздушное судно подверглось сильному обледенению, и экипаж вынужден был приземлиться. Чкалов сумел посадить самолет на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требовалось для нормального приземления АНТ-25. Полет завершился 22 июля 1936 года на острове Удд в заливе Счастья, вблизи города Николаевска-на-Амуре.
Полет экипажа Чкалова через Ледовитый океан на Дальний Восток удивил авиационный мир. Одномоторный АНТ-25 за 56 часов 20 минут преодолел 9374 километров пути, из них над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем пролетел 5140 километра. Английский маршал авиации Джон Салмонд тогда сказал: «Перелет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Чудесна сила авиационной техники, которая позволяет преодолеть без остановки такие колоссальные пространства, к тому же явно недоступные для другого вида транспорта. Перелет был совершен советскими пилотами на советской машине с советским мотором. Это демонстрирует перед всем миром блестящую техническую оснащенность Советской страны». После удачного завершения перелета В.П.Чкалову, Г.Ф.Байдукову и А.В.Белякову было присвоено звание Героев Советского Союза. 13 августа 1936 года Политбюро приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков соответственно.
18 июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов и Георгий Байдуков, а также штурман Александр Беляковс на самолете АНТ–25, сконструированном Туполевым, взяли курс через Северный полюс в Ванкувер (США). 8504 км было преодолено за 63 часа. Перелет не побил рекорд дальности перелета, поставленный экипажем под управлением Громова. Но важность этого события, которое навсегда вошло в истории советской авиашколы, - выбранный маршрут. Самолет под управлением Чкалова первый раз в истории достиг США, показав американцам всю мощь советской авиатехники и отвагу летчиков.
Чкалов Валерий Павлович - из кочегаров в легенды советской авиации
Родился будущий Герой СССР в 1904 году в небольшом селе Василево Нижегородской губернии. Впоследствии это маленькое местечко обрело статус города и стало величаться Чкаловском - в честь своего выдающегося выходца. Родители Чкалова из простого народа: отец работал в кочегарни на судоверфи, а мать - домохозяйкой. Валера потерял мать, когда ему было всего 6 лет.
Чкалов в юности
В детстве Валеру не особо интересовали школьные уроки, кроме математики, - в ней он блистал. У мальчика была феноменальная память к запоминанию даже мельком услышанной информации. После окончания 7-летней школы он поступает в техническое училище, но не оканчивает его - учреждение образования закрывается из-за недостатка финансирования. Мальчик возвращается на судоверфь к отцу и начинает работать кочегаром.
Вся жизнь Чкалова перевернулась в один момент. Ему достаточно было 1 раз увидеть самолет воочию, чтобы понять, что это смысл его жизни. К своей мечте он пошел без остановок и размышлений. Сначала Валерий стал красноармейцем. Это позволило ему стать помощником слесаря на авиазаводе. Потом были длительные годы учебы в различных заведениях ВВС: в Борисоглебской ВАШ, Московской ВАШ высшего пилотажа, Серпуховской ВАШ стрельбы, боя и бомбометания. В итоге - квалификация летчика-испытателя.
Карьера Чкалова началась в 1924 году в Ленинграде. Столь высокое звание летчика-истребителя ассоциируется с отвагой и мужеством. Именно таким и был Валерий Павлович. Но помимо этих геройских качеств, ему была присуща дерзость. Возможно, именно она и помогла советскому летчику совершить самые настоящие и беспрецедентные поступки. Но руководство Чкалова не всегда лояльно относилось к его рискованным полетам. По слухам, летчик не раз пролетал под Троицким мостом. Вероятно, за это он и был осужден к двум месяцам реального тюремного срока.
Но это все отступления. Чкалов на службе был просто неудержим. Он испытывал все новинки советской авиапромышленности. Например, был первым испытателем авианосца, на фюзеляже и крыльях которого было пронесено 5 истребителей.
В 23 года легендарный летчик женился на школьной учительнице Ольге Ореховой. Вскоре у них родился сын Игорь. В будущем от станет полковником советской авиации. Позже родилась дочь Валерия, спустя еще какое- тоя время - Ольга. Маленькая Оля так и не увидела отца: она родилась через 3 месяца после трагической гибели Чкалова.
Осенью 1938 года Валерий Михайлович был в отпуске. Но его экстренно вызвали для испытания нового истребителя, который, по мнению его же создателей, был совершенно не готов к пробным полетам. Они даже требовали отменить запуск, но этого не произошло даже с учетом холодной погоды, не подходящей для испытаний. Запуск прошел нормально, но при приземлении возникли проблемы. Благодаря своему мастерству, летчик все же смог отвести самолет подальше от жилых домов и даже посадить машину, но зацепился за электропровода. Машина не загорелась. Прибывшие медики достали Чкалова еще живым и доставили в Боткинскую больницу. Где и скончался Герой Советского Союза, произнеся последней фразой: «В моей смерти прошу никого не винить». Но головы все же полетели - были уволены несколько начальников авиационного завода, косвенно причастных к трагедии. Официальная причина события - отказ двигателя из-за переохлаждения. Семья погибшего летчика небезосновательно считает слишком подозрительным вызов из отпуска, организованный на скорую руку полет, недоработанная машина. Возможно, Чкалов перешел кому-то путь? Возможно, все внимание и любовь миллионов советских граждан была отдана именно ему, а не Сталину или Берии? Возможно, просто кому-то претило влияние Чкалова на Сталина?
Валерий Павлович Чкалов
При жизни великий испытатель написал несколько книг: «Наш трансполярный рейс: Москва - Северный полюс - Северная Америка», «Высоко над землей. Рассказы летчика» и др. Жена и сын Чкалова также написали несколько биографических книг о своем выдающемся муже и отце. В честь Героя СССР создано немало памятников, в его честь названы улицы, аэродромы. О Чкалове снято немало фильмов. Практически все они пользуются интересом у зрителей, но не всегда находят одобрение у семьи героя. Ныне жива только самая младшая дочь Ольга. Но все остальные члены семьи прожили довольно долго - по 80–90 лет (Ольга Чкалова умерла в возрасте 96 лет). И только сам легендарный Валерий Михайлович Чкалов скончался, когда ему было всего 34 года.
Самолет-легенда - АН-25
Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам. Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. «Вождь всея Руси» пристально следил за каждым перелетом на длительные расстояния. Идея полета в США витала в воздухе постоянно - для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами.
Легендарный АН-25
Еще когда был неясен состав экипажа, было известно, на каком именно самолете будет совершен перелет. Легендарным конструктором Андреем Николаевичем Туполевым был разработан самолет, который и получил свое название по инициалам своего создателя - АНТ-25. Самолет имел уникальную для тех времен конструкцию - каркас полностью металличсекий, размах крыльев 33 метра и возможным удлинением на 11 метров. Впервые в истории крылья самолета использовались не только для аэродинамики, но и для хранения топливных запасов. Крылья этой модификации самолета вмещали до 7 тонн дозаправки.
Первая модификация самолета не была предназначена для дальних перелетов. Крылья машины были покрыты дюралевыми гофрированными пластинками. Этот материал создавал большое сопротивление при полете, что значительно уменьшало его дальность. Было решено заменить дюраль на перкаль. Им покрылись все крылья, отшлифовались и покрасились. Это помогло снизить сопротивление, но увеличило пожароопасность - перкаль напитывался бензином и мог легко загореться от искр из выхлопных труб.
Перелет на АН-25 через Северный полюс
Туполевым была создана и боевая вариация - АНТ-36 ДБ-1. Он обладал существенными недостатками: небольшая бомбовая нагрузка - всего 300 кг и низкая скорость - 235 км/ч. Однако впоследствии именно АНТ-36 стал основой для изготовления более модифицированных версий бомбардировщиков.
Специально для осуществления легендарного перелета через Северный полюс была создана арктическая модификация АНТ-25. Машину модернизировали и подготовили для полетов при низких температурах. Для достижения цели: радиатор системы охлаждения уменьшили, ее трубку перевели за бак подогрева, дабы не допустить замерзания, на двигатель установили трехлопастный винт, позволяющий выбирать оптимальный режим перелета, решили проблему заледенения лопастей.
Пробные попытки
Осенью 1934 года экипаж в составе М. Громова, А. Филина и И. Спирина на АНТ-25 по замкнутой территории пролетели 12 тысяч 411 км за 75 часов полета. Они установили мировой рекорд дальности. За это каждый член экипажа был удостоен орденами Ленина, капитан - званием Героя СССР.
Громов, Филин и Спирин
В августе 1935 года была предпринята первая попытка полета в Сан-Франциско на АНТ-25 под управлением Сигизмунда Лаваневского. Однако уже над Баренцевым морем двигатель усиленно стал «гнать» масло. Из Москвы поступила личная команда Сталина - возвращать машину назад. «Вождь» не мог допустить позора перед американцами. Но возвращение самолета было небезосновательным. Во время посадки около Москвы машина загорелась. Экипажу чудом удалось спасти.
Туполев понимал, что совершить подобный перелет Лаваневскому больше не позволят. Но он был уверен в возможности АНТ-25 совершать длительные перелеты. Друг Туполева Байдуков уговаривал Чкалова совершить перелет с такими словами: «Я и Беляков предлагаем тебя стать командиром нашего экипажа в полете через Северный полюс до США. От тебя требуется добыть согласия на вылет и взлететь на перегруженном самолете. Эти два условия составляют 50% успеха всего мероприятия. Остальные 50% мы с Беляковым берем на себя».
К следующей попытке отнеслись более осмотрительно. Только авторитет Чкалова и его уважение Иосифом Виссарионовичем позволили обратиться к руководству страны за разрешением повторить попытку перелета в США. Идею поддержал. Всегда прислушивающийся к мастеровитому летчику Сталин дал добро, но скорректировал маршрут - вместо США пунктом назначения стал Петропавловск-Камчатский. Экипаж под руководством Чкалова пролетели 9375 км за 56 часов без пересадки. Необорудованная для посадки песчаная коса острова стала местом посадки самолета. Маршрут с Москвы до Петропавловска-Камчатского через Земли Франца Иосифа и Северную впоследствии стал называться Сталинским.
По итогам успешного перелета все трое членов экипажа удостоились звания Героев СССР. Чкалов снискал любовь всего советского народа, ему был вручен личный самолет марки У-2.
Но в основе всех героических свершений Валерия Чкалова была вовсе не жажда званий, наград, рукопожатий. Он бросал вызов трудностям. Он любил небо, самолет, Родину. Он хотел показать мощь всей советского авиапрома и отвагу не лично свою, а всего народа.
Для этой цели он и пошел опять к Сталину за дозволом перелететь в США через Полюс...
«Москва - Северный полюс - Северная Америка»: как это было
Чкалову удалось получить разрешение «хозяина» СССР. В ходе подготовки перелета были введены в строй радиостанции по Северному морскому пути. В случае опасности ледоколы и пароходы Северного флота должны были оказать помощь членам команды. В США и Канаде подготовили радиостанции для приема сообщений с борта советского самолета.
18 июня 1937 года в 4 часа 15 минут АНТ-25 стартовал из аэродрома в Подмосковье, который теперь носит название Чкаловский. Помимо главного пилота, на борту самолета находились: второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков. Маршрут пролегал так: на Север, Землю Франца Иосифа, Северный полюс, а далее на юг по 123 меридиану. На пути команду подстерегало немало сложностей.
Через 5 часов полета команда обнаружила утечку топлива, но капитан не стал возвращать машину обратно. Через какое-то время утечка прекратилась.
Вторая проблема заключалась в плохой видимости. Навигационное оборудование было минимальным: секстант, хронометр и солнечный указатель. Благодаря опыту и мастерству экипажа, самолет не сбился с намеченного пути даже в условиях полного отсутствия видимости.
Маршрут полета
Третья проблема состояла в отрицательной температуре на борту машины. Греться пилоты могли сугубо за счет теплой одежды.
Четвертая - в недостатке провизии. Чтобы взять больше топлива, экипаж снизил количество провизии до минимума: вместо положенных 350 кг - всего 100 кг съестных запасов.
На всем пути следования был риск обледенения лопастей и элементов самолета. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось использовать антиобледенитель винта. С угрозой обледенения боролись путем регулирования высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их. Система охлаждения очень быстро вышла из строя. Это могло в любую минуту спровоцировать отказ двигателя.
В.П. Чкалов
Несмотря на все сложности, уже через сутки команда добралась до Северного полюса. Не оправдались прогнозы, что высота облачности в центральной части полярного бассейна будет на уровне 3–5 тыс. км. На канадской территории приходилось поднимать машину до 5750 км и выполнять полет при полном отсутствии видимости. Обледеневшую машину постоянно трясло. Приходилось снижать обороты двигателя до минимальных значений.
19 июня в 13.50 самолет приблизился к Канадскому побережью. Тут подстегала еще одна опасность - Скалистые горы. Приходилось подниматься до уровня более 6 тысяч км и управлять машиной практически вслепую. Постепенно заканчивался кислород. За бортом было -20 градусов.
20 июня в 16.20 самолет совершил посадку в пригороде Ванкувера Портленде, вместо намеченной Калифорнии. Запаса топлива не осталось. Из-за сильных ветров был допущен сильный перерасход топлива.
Надежность самолета, опыт, знания, героизм и, возможно, немного удачи позволили самолету достичь своей цели. Общее время полета - 63 часа. Протяженность пути - 8504 км. Побить рекорд дальности, установленный экипажем под руководством Громова, не удалось.
Но американцы встретили экипаж как настоящих героев. Президент Рузвельт провел с отважными советскими летчиками двухчасовую, вместо запланированной 15-минутной, беседу. В Нью-Йорке устроили торжественное чествование выдающихся летчиков.
Встреча со Сталином
В СССР экипаж вернулся в августе 1937 года. Их встречал лично И.В. Сталин и толпы восторженных соотечественников, засыпавших героев цветами и овациями.
Встреча экипажа в Москве
Важность перелета 1937 года
Опыт дальних перелетов в советские времена бесценен. Помимо повышения престижа страны, летчики нарабатывали опыт боевых вылетов. В первый же день ВОВ советскими бомбардировщиками были нанесены успешные удары по нефтескладам в Румынии и Берлину. Мастеровитые летчики из СССР в первые годы войны перегоняли боевые самолеты из США по ленд-лизу из Аляски к линии фронта. По сложности выполнения выполнение этих задач было сродни военным подвигам. Именно советская школа высшего пилотажа в дальнейшем была использована для обучения молодых летчиков.
Нельзя не отметить важность перелета Чкалова и с политической точки зрения. После приземления экипажа повсюду появились восторженные отклики американцев. Они восхищались мужеством и профессионализмом советских летчиков, высочайшим уровнем, достигнутым советской авиацией. Это способствовало налаживанию международных отношений, появилось какое-то взаимопонимание между народами. Возможно, именно этот факт и стал предпосылкой плодотворному сотрудничеству между СССР и США во время войны.
По дороге в Москву, 1937 год
Легендарный перелет возвысил СССР и в индустриальном плане, поспособствовал экономическому развитию страны.
Документальный фильм: «Подвиг Чкалова.»
18 июня 1937 года ровно 75 лет назад экипаж самолёта «АНТ-25» (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, успешно завершив его 20 июня приземлением на аэродроме города Ванкувер.
СТАЛИНСКИМ МАРШРУТОМ: ПУТЬ ГЕРОЕВ
Чкалов, Байдуков и Беляков перелетели через Северный полюс в Америку и установили рекорд дальности полета. Этот факт был вписан в мифологию достижений социализма золотыми буквами. На самом деле все было не совсем так - сложнее и драматичнее...
АНТ-25 летел над снежными просторами в Америку. Об эпохальном перелете было объявлено всему миру, провожать самолет на аэродром приезжал посол США. Разумеется, не обошлось без приветственной телеграммы летчикам, подписанной руководителями партии и правительства. Однако полет проходил не так гладко, как ожидалось. В воздухе из-под капота показалась струйка масла. Второй пилот Георгий Байдуков считал, что масла, несмотря на течь, хватит и причин для беспокойства нет. Однако командир экипажа решил, что нужно повернуть назад. На возражения Байдукова он ответил по-настоящему большевистским аргументом - расстегнул висящую на борту самолета кобуру и стал доставать из нее маузер. В итоге АНТ-25 в Америку не попал…
Так драматично началась история перелетов краснокрылого гиганта Туполева через Северный полюс. Об этой неудачной попытке, в которой командиром экипажа был Сигизмунд Леваневский, постарались как можно скорее забыть. Неудачу Леваневского затмил успех Валерия Чкалова, благополучно добравшегося до США два года спустя. Парадокс заключается в том, что и полет чкаловского экипажа был, по гамбургскому счету, неудачей…
Рекорд - любой ценой!
Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси в 1933 году. Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси. Но и это по тому времени было необычно. Предыдущие достижения обычно ставились на модификациях серийных машин, вся «рекордность» которых зачастую заключалась в дополнительных топливных баках.
Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. Авиационные фирмы разрабатывали то, что могли продать, - транспортные или военные самолеты. Создать с нуля принципиально новую рекордную машину, привлекая лучшие конструкторские силы и колоссальные материальные ресурсы, могли только в стране, где слова «окупаемость» и «прибыль» были вычеркнуты из актуального лексикона. А где, кроме СССР, могли бы построить для такого полета специальную взлетную полосу необычайной по тем временам длины? А несколько лет подготовки? А специальная комиссия, безотказно решавшая все сопутствующие вопросы, во главе которой стоял один из вождей - Ворошилов? И наконец, вряд ли французскому или американскому президенту пришло бы в голову самому составлять экипаж или придумывать маршрут, которым полетят летчики. На такое был способен только «отец народов»! Неудивительно, что на самолете Чкалова была надпись «Сталинский маршрут».
Удивительно другое. Два дальних перелета, совершенных Чкаловым (на Дальний Восток и в США), сделали его мировой знаменитостью и были прославлены как великие успехи советской авиации. Но своей главной цели они так и не достигли - мировой рекорд дальности остался у французов. И это несмотря на то, что побить такой рекорд на самолете АНТ-25 было вполне возможно. Ведь первое название этого уникального аэроплана (РД) расшифровывалось как «Рекорд дальности»! Разумеется, не гениальный летчик Чкалов и не члены его экипажа Байдуков и Беляков были виновниками своей относительной неудачи…
Самолет для рекорда
Задача завоевать для Советской страны мировой рекорд дальности полета была поставлена в августе 1931 года, а уже в декабре было принято решение: полет состоится летом 1932 года! Представивший эскизный проект рекордного самолета Андрей Николаевич Туполев, разумеется, понимал, что наполеоновские планы ответственных работников из соответствующей комиссии в такие сроки неосуществимы. Летом 1932 года лишь начали строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором - размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа!
В гигантских крыльях располагались бензобаки, причем они были несущей частью конструкции, принимая на себя часть нагрузок. Создатели машины уделили большое внимание аэродинамике, в частности, оснастили РД убирающимся шасси. Впрочем, колесные стойки лишь «подтягивались» к крылу и в полете оставались полуутопленными. Зато уборку и выпуск шасси осуществляли не с помощью ручной лебедки, а (впервые в СССР!) электромотором. Самолет нафаршировали новейшими приборами отечественной конструкции, в частности, оснастили гиромагнитным компасом и приемопередающей радиостанцией с дальностью передачи до 5000 км. Позаботились и о летчиках - обогрев кабины выхлопными газами и кислородные баллоны должны были на высоте спасти их от холода и недостатка воздуха. В общем, РД оказался со всех сторон интересной конструкцией с одним маленьким, но существенным недостатком. На нем нельзя было установить никакого рекорда… Первый полет состоялся летом 1933 года. Подсчитав неприлично большой расход бензина, создатели самолета унывать не стали.
Теперь все получится
К осени 1933 года был готов второй экземпляр («дублер»). В отличие от первого АНТ-25 он был оснащен двигателем М-34Р с редуктором, замедлявшим скорость вращения винта. КПД винта повысился, расход топлива упал. Расчетная дальность полета увеличилась с 7200 км у первого варианта самолета до 10 800 км у дублера. Вот тут-то и пришло известие о перелете Кодоса и Росси из Нью-Йорка в Сирию. Именно их рекорд теперь предстояло побить на РД. Увы, расчетная дальность, характеризующая полет в идеальных условиях, в реальности всегда оказывается меньше - поэтому и возможностей самолета с редукторным двигателем было маловато.
Тогда дублер подвергся своеобразному «тюнингу». Гофрированная металлическая обшивка самолета создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление. Для борьбы с ним крыло и оперение решили обтянуть поверх гофра тканью и покрыть лаком. Ткань пришивалась к металлу вручную через множество просверленных отверстий. Кое-где между «волнами» гофра закладывали профилированные бруски, вырезанные из легчайшего дерева - бальзы. Отполировали до зеркального блеска лопасти винта… Гигантские трудозатраты на такую доводку окупились сторицей - в начале 1934 года после испытаний был сделан вывод о том, что самолет в состоянии пролететь без посадки свыше 13 000 км. В сентябре того же года эти расчеты попытались проверить экспериментально.
АНТ-25 с полным запасом топлива для рекордного полета не смог бы взлететь ни с одного из существовавших тогда грунтовых аэродромов. Поэтому на подмосковном аэродроме в Щелково была сооружена специальная бетонная взлетная полоса. Для того чтобы повысить скорость разбега, в начале полосы соорудили 12-метровую стартовую горку, на которую перед взлетом затаскивали самолет. Испытать предельные возможности АНТ-25 было поручено экипажу Михаила Громова - того самого летчика, который впервые поднял эту машину в воздух. Две попытки установления рекорда полета по замкнутому кругу окончились вынужденными посадками - подводил мотор. В третий раз АНТ находился в воздухе больше трех суток - долетел от Москвы до Харькова и летал над Украиной, пока не кончилось топливо. После посадки в Харькове выяснилось, что самолет пролетел 12 411 км! Прекрасный результат - куда больше мирового рекорда полета по замкнутому маршруту (10 601 км), принадлежавшего Кодосу и Росси. Что же теперь? Летчиков ждут почести и подготовка к штурму наиболее почетного рекорда, линейного беспосадочного перелета? Прибывший в Харьков начальник ВВС РККА Яков Алкснис рассказал, что в Москве готовят торжественную встречу героев-рекордсменов.
Засекреченное достижение
Однако торжеств экипаж не дождался. Как раз в это время Климент Ворошилов направлялся на юг отдохнуть от трудов по строительству социализма. Когда его поезд остановился в Харькове (в полночь), не успевших выспаться летчиков привели рапортовать «первому красному офицеру». Сидевший в салон-вагоне за накрытым столом Ворошилов вовсе не обрадовался сообщению Громова. «И что же нам делать? - спросил он. Теперь за рекордом начнут гнаться американцы и нам опять придется что-то придумывать…
А если не опубликовать это достижение, то оно у нас останется в запасе!» Кому нужен рекорд «в запасе», Ворошилов не пояснил. Но вместо торжественной встречи летчиков ждал в Москве абсолютно пустой аэродром. Там они узнали, что сведения об их полете было решено засекретить!
Справедливости ради надо сказать, что резон в рассуждениях Ворошилова был. Полет Громова все равно не зарегистрировали бы как мировой рекорд. Во-первых, СССР в тот момент еще не вступил в Международную авиационную федерацию (FAI), это произошло годом позже. Во-вторых, по международным правилам садиться надо было в той же точке, откуда экипаж взлетал. И наконец, за полетом не наблюдали иностранные комиссары, а особого доверия «этим большевикам» у международной федерации тогда наверняка не было…
Но представьте себе, каково было летчикам! Вряд ли Михаила Громова утешило присвоение ему недавно учрежденного звания Героя Советского Союза (два других члена его экипажа получили ордена Ленина). Первыми Героями только что стали летчики, спасавшие в Арктике экипаж раздавленного льдами парохода «Челюскин». Об их подвиге знала вся страна, в «челюскинцев на льдине» играли дети в каждом дворе… А Громов даже не имел права рассказывать, за что получил свою награду.
Не ищем легких путей!
Разумеется, летчик тут же начал готовить международный рекордный перелет. Прорабатывались маршруты Хабаровск-Москва-Франция-Северная Африка, Москва-Европа-Нью-Йорк (через Атлантику), Москва-Бразилия, Москва-Австралия… Однако неожиданно у экипажа Громова самолет отобрали. Их известили, что знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский полетит на нем из Москвы в Америку через Северный полюс!
С точки зрения логики выбор маршрута был абсурден. Ясно, что рекорд надо ставить в благоприятных условиях, а не в Арктике, где не работает большинство навигационных приборов и самолет обледеневает. Но в стране, «где мерилом работы считают усталость», торжествовала иная логика. Выдумать себе трудности и потом преодолевать их - вполне почетная задача для советского человека!
Понятно, почему Леваневский хотел перелететь именно в США. Он стал известен и популярен в этой стране, доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Понятно и то, почему желание Леваневского поспешили удовлетворить. Сигизмунд пользовался покровительством самого Сталина…
Очевидно, «вождя народов» Леваневский интересовал как пропагандистский пример. В те годы иметь родственников за границей было в высшей степени подозрительно. Но история семьи Леваневского отлично вписывалась в концепцию «два мира - две судьбы». У Сигизмунда, поляка по национальности, был брат Юзеф, после революции уехавший в буржуазную Польшу. Юзеф стал известным летчиком-рекордсменом и разбился в одном из тренировочных полетов. После этого началось на первый взгляд странное (а на самом деле закономерное) раздувание славы Сигизмунда, до той поры никому не 2известного. Ведь теперь он был живым аргументом, доказывающим преимущества социализма! Достаточно сказать, что Леваневский стал Героем Советского Союза как летчик, спасавший челюскинцев, хотя ни одного человека со льдины он так и не вывез, повредив самолет при посадке…
Поэтому у Михаила Громова, знавшего АНТ как свои пять пальцев, самолет отняли и передали Леваневскому, никогда не имевшему дела с этой машиной. Стоит ли удивляться, что его рекордный полет закончился фиаско? При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что, приказав повернуть назад, Леваневский попросту перестраховался. Масла до Америки хватило бы, выплескиваться наружу оно стало из-за того, что маслобак заправили «от души», выше нормы. Вскоре экипаж и конструктора вызвали к Сталину - вождь хотел разобраться в причинах неудачи. Леваневский в ответ на вопросы Сталина произнес эмоциональный монолог о том, что АНТ-25 никуда не годится и такие самолеты может строить только замаскировавшийся вредитель. После этого пришлось вызывать врача. Туполеву стало плохо - он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков.
В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящую для его целей машину, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом.
Чкалов вместо Леваневского
Байдуков справился с задачей - на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский. Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета. Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело - взлететь!» Самое главное - Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».
В июле 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман Беляков пролетели «сталинским маршрутом» от Москвы до Камчатки и Сахалина. Перелет был, безусловно, героическим, да и Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на крохотном острове Удд на совершенно неприспособленную площадку. Но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов.
Зато теперь можно было осуществлять перелет через Северный полюс. На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно - рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс. Лететь должны были два экипажа - Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев. Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд…
Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий - купеческое. Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения. Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы. Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, - 8582 км по прямой. АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние - но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по-прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» - блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи…
Впрочем, менее чем через месяц после полета Чкалова многострадальный экипаж Громова все-таки получил возможность отправиться в свой полет. Перелетев через полюс в США и приземлившись в Сан-Джасинто, второй АНТ-25 преодолел 10 148 км по прямой. Рекорд - на этот раз без всяких оговорок! А в баках самолета еще оставалось бензина по крайней мере на полторы тысячи километров пути. Но дальше была мексиканская граница. А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились - никто не думал, что Громов залетит так далеко…
Восемнадцатого июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в необычный полет. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного Щелковского аэродрома (ныне эта воздушная гавань носит имя Чкаловский) они взяли курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8 504 километра, летчики из СССР приземлились в пригороде американского Ванкувера.Важность этого события, навсегда вошедшего в летопись побед отечественной авиации, была именно в выбранном маршруте: до этого никто не пытался «соединять» континенты через Северный полюс. Первым эта воздушная трасса покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» вспомнил о малоизвестных фактах этого исторического полета.1. Первым пилотом, пролетевшим через Северный полюс, должен был стать Леваневский. Помешала случайность
В командиры экипажа рассматривались три кандидата, причем Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако тот страдал язвой желудка и даже лежал в госпитале. Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.
Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла. Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс.2. Против полета выступил Отто Шмидт
«Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.
3. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета
В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс - 1» под руководством Ивана Папанина - она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.
4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины
Арктика встретила экипаж крепким морозом - температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой. Спасала теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины превратились в куски льда: их отогревали на отопителе.5. Лед со стекол кабины срезали финкой
Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «...Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад... У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой...» На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их.6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов
Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.7. «Арктический» самолет
Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию - крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.
8. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов
Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета - мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны - Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.
9. При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров
На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.10. Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.
Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны. Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.
В годы первых пятилеток СССР стремительно становился индустриальной державой, выходя по многим показателям на уровень ведущих стран мира. В стране успешно развивается тяжелое самолетостроение, совершаются дальние перелеты, демонстрирующие миру наши успехи. Один из таких перелетов был совершен 20-22 июля экипажем самолета АНТ-25 (РД) в составе В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова из Москвы на остров Удд.
Подобный перелет стал возможным благодаря спроектированному и созданному в КБ А.Н. Туполева самолету АНТ-25 (РД). Эта машина выгодно отличалась по своим аэродинамическим качествам и возможностям. Замысел самолета возник в 1932 году. Он был воплощен через год. Это действительно был (по тем временам) передовой самолет, специально предназначенный для дальних полетов. Классический моноплан с необычайно большими крыльями, чей размах составлял 34 метра, а удлинение - 13,1. На машине было установлено убираемое шасси и первая отечественная конструкция винтового противообледенительного устройства. Стоит упомянуть и тот факт, что ведущим конструктором АНТ-25 был талантливый молодой конструктор КБ А.Н. Туполева П. Сухой, будущий создатель прославленных самолетов марки «Су».
Проведением летных испытаний самолета АНТ-25 руководил Е. Стоман, полный георгиевский кавалер царской армии. А первым поднял в воздух рекордный самолет прославленный советский летчик М. Громов, шеф-пилот фирмы А. Туполева. Громов первым делом провел настоящую - исследовательскую работу на двигательных стендах, интересуясь, может ли двигатель АМ-34, который устанавливался на АНТ-25, работать на обедненной топливно-воздушной смеси, процентное содержание топлива в которой, предполагалось ниже оптимального (конечно, в допустимых пределах). Это позволило бы получить в полете экономию горючего, что для дальних перелетов было очень существенным. Кроме того, это позволило уточнить возможности мотора при работе на больших высотах.
Первые недальние полеты самолета состоялись летом 1934 года. Они подтвердили, что машина обладает хорошей устойчивостью, хорошо слушается рулей. И все же при ее создании не все шло безукоризненно. Две первые попытки дальнего перелета по треугольнику Москва-Рязань-Тула-Москва не удались: еще неустойчиво работал мотор - «стрелял карбюратор».
Успех пришел в начале сентября 1934 года. Тогда самолет, вылетев из Москвы и выполнив заданный маршрут, приземлился в Харькове, пробыв в полете 75 часов и пройдя 12 411 километров. В этом полете М. Громов и его экипаж в составе второго пилота А. Филина и штурмана И. Спирина достигли выдающегося результата по протяженности беспосадочного полета, перекрыв рекорд, принадлежавший до этого Франции. Однако это достижение не зарегистрировали как мировой рекорд, в связи с тем, что СССР не был тогда членом ФАИ.
Зимой 1934-1935 годов к полетам на дальность были готовы два экземпляра АНТ-25. Был утвержден экипаж одной машины: командир корабля стал известный полярный летчик С. Леваневский, вторым пилотом, слушатель академии ВВС имени Н. Жуковского летчик Г. Байдуков, штурман - В. Левченко. Запасным штурманом и одновременно, ответственным за проведение штурманской подготовки экипажа, был назначен профессор Академии ВВС А. Беляков.
В ходе одного из приемов в Кремле герой челюскинской эпопеи С. Леваневский заявил, что готов «махнуть» из Москвы в Сан-Франциско по маршруту через Северный полюс. Вскоре было получено согласие на это, и началась подготовка АНТ-25 к полету.
В самом начале августа 1935 года со Щелковского аэродрома экипаж С. Леваневского на самолете АНТ-25 взял курс на Америку через полюс. Вначале все шло успешно, но на подлете к Кольскому полуострову была обнаружена утечка моторного масла из дренажной трубки, обволакивавшего левое крыло. Садиться с большим запасом горючего было нельзя, его надо было сливать, но возникла новая беда: горючее не сливалось из баков в крыльях и растекалось по плоскостям. Пришлось возвращаться и садиться в Кречевицах. При посадке возник пожар, но подоспевшие солдаты быстро его затушили.
После этого С. Леваневский категорически отверг АНТ-25, о чем доложил на приеме у И. Сталина, в присутствии А. Туполева. Более того он практически обвинял Андрея Николаевича как врага народа. Присутствовал при этом и Г. Байдуков, у него было другое мнение о возможностях самолета. Он был уверен в надежности машины и, более того, глубоко убежден, что С. Леваневский, посланный в США лично И. Сталиным, чтобы подобрать там другой самолет для полета в Америку, лучшей машины там не найдет.
Вскоре член Реввоенсовета Союза ССР, начальник ВВС Я. Алкснис назначил Г. Байдукова шеф-пилотом на авиационный завод, где вместе с А.Н. Туполевым, П.О. Сухим и А. Микулиным он устранял дефекты АНТ-25, выявленные в полете. Задание было выполнено в течение четырех месяцев и доложено Я. Алкснису.
Учитывая, что С. Леваневский вместе с В. Левченко находились в Америке, Г. Байдуков заявил начальнику ВВС: «Нам нужен очень авторитетный летчик, которому руководство страны доверит полет через полюс». На что Я. Алкснис ответил: «Вы знаете многих летчиков в нашей стране. Выбирайте себе сами, а мы поможем оформить новый экипаж».
По убеждению Г. Байдукова, не было лучшей кандидатуры, чем Валерий Чкалов, с которым он плечом к плечу работал в НИИ ВВС. Они хорошо знали друг друга. Но, как это ни кажется парадоксальным, первая беседа Г. Байдукова с В. Чкаловым оказалась безрезультатной. Чкалов отказался, так как считал себя летчиком-истребителем и не имел опыта длительных полетов, в том числе по приборам.
Однако скромность Чкалова еще больше убедила Г. Байдукова в том, что он сделал правильный выбор. И вот, наконец, Валерий Павлович согласился. Он провел самостоятельный полет на АНТ-25, чтобы самому оценить его качества. Полет проходил в февральский день при низкой облачности. После полета Чкалов заявил: «Да это просто чудо, а не самолет! Какие же молодцы туполевцы».
Без долгих раздумий было написано письмо в Политбюро ЦК с просьбой разрешить осуществить в 1936 году полет на АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс. Валерий Павлович передал письмо Серго Орджоникидзе. Через некоторое время В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков были приглашены в Кремль. И. Сталин в своем рабочем кабинете объявил, что их письмо члены Политбюро прочитали. Но метеорологи говорят, что без изобары, прочерченной через Северный полюс, невозможно составить прогноз погоды на маршруте. Чкалов попытался поспорить, сказав, что полет одной из целей как раз и имеет оценку реальной погоды в Арктике. Но Сталин остановил его и сказал: « Полет через полюс, конечно, дело важное, но сегодня нам чрезвычайно нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Я уже говорил с товарищем Блюхером, чтобы он был готов встретить вас на территории своей армии. Одновременно сказал ему о важности перелета, приравняв его по значению к действию двух полевых армий».
…Ранним утром 20 июля 1936 года, со специально сооруженной стартовой площадки подмосковного аэродрома близ Щелкова начал свой легендарный полет на Дальний Восток АНТ-25 с экипажем в составе В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова. Ему предстояло пройти без посадки над топкими болотами Белозерья, гористым Кольским полуостровом, над холодными водами Баренцева моря и Северной Землею, быть в тысяче верстах от Северного полюса, пересечь таежную глухомань Якутии и достичь Камчатки.
Итак, перегруженный большим запасом горючего, самолет прошел ниже заводских труб Щелкова. Первые двенадцать часов самолет, вел Чкалов. Байдуков выполнял задачи штурмана и радиста, у Белякова было время отдыха. К середине дня АНТ-25 вышел к Баренцеву морю, а к закату - к острову Виктория.
В наступившие первые минуты 21 июля самолет пролетел над Землей Франца-Иосифа. Здесь поджидала первая неприятность - машина быстро начала покрываться льдом. К тому же экипаж встретился с обширным циклоном. В бортовом журнале было зафиксировано девятнадцать изломов маршрута... Попытка бороться с обледенением путем изменения высоты полета тоже не привела к успеху.
После бухты Тикси полет проходил уже над сушей. Наступило 22 июля. Крылатая машина вышла к Тихому океану, а вскоре и к Петропавловску-Камчатскому. В труднейших условиях цель была достигнута, но горючего еще оставалось много, и Чкалов решил продолжить полет до острова Сахалин. Над Петропавловском сбросили вымпел, а самолет, взял новый курс, полетел над Охотским морем.
Холодное море встретило экипаж неприветливо. Шел дождь, туман стелился до самой воды. Экипаж принял решение снизиться и сменить курс на Хабаровск, рассчитывая успеть прилететь до конца светового дня к устью Амура, в дальнейшем рассчитывали идти над рекой. Дождь не позволил определить высоту полета, опасно выросли впереди береговые скалы. Чкалов резко увел самолет вверх, но началось обледенение, что на высотах порядка 2500 метров приводило к угрожающей вибрации. Оставалось только срочное снижение. В 21 час 25 минут экипаж радировал: «Туман до земли. Беда».
Выйдя из облачности буквально в 10-15 метрах от поверхности воды, определили, что самолет находится в районе трех небольших островов: Кэос, Лангр и Удд (теперь они соответственно называются островами Белякова, Байдукова, Чкалова). Уже быстро темнело, шел сильный дождь. Чкалов завел самолет на посадку на остров Удд. Над оврагом летчик добавил газ и, приказав Байдукову отбежать в хвост, мастерски посадил машину. Правда, при посадке один из валунов попал между колесами левой стойки шасси и напрочь оторвал одно из них.
Полет длился 56 часов 20 минут. Его дальность составила 9374 километра. Экипаж дал радиограмму: «Всем, всем. Экипаж АНТ-25 совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на острове Удд. Все в порядке».
Полет экипажа В. Чкалова на Дальний Восток с восторгом осветили средства массовой информации в нашей стране и за рубежом.
Поврежденное при посадке на остров Удд колесо отремонтировал прилетевший через двое суток на самолете ТБ-3 из Москвы с группой рабочих Е. Стоман. Взлет со сплошного песка, где сел самолет, был невозможен, и пришлось соорудить уникальную деревянную взлетную полосу, с которой экипаж В. Чкалова стартовал в Москву.
Десятого августа краснокрылый АНТ-25 , сопровождаемый эскортом из двенадцати самолетов прошел над столицей и взял курс на Щелково. Ровно в 17 часов он приземлился. Нет необходимости говорить, с каким восторгом его ожидали жители столицы, приехавшие на аэродром встретить экипаж. За этот успешный перелет В. Чкалов и его товарищи были удостоены звания Героя Советского Союза.
В ноябре 1936 года в Париже проходила 15-я международная авиационная выставка. Центральным экспонатом СССР на ней был представлен легендарный самолет АНТ-25, вызывавший в Европе и мире большой интерес. Самолет демонстрировался со всем его специальным арктическим оборудованием и снаряжением, необходимым для полета над Арктикой и на случай вынужденной посадки на воду, на лед или на сушу.
Остается добавить, что самолет АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет на остров Удд, сохранился до наших дней. Редчайшая реликвия авиационной науки и техники нашей Родины находится в павильоне-ангаре у дома-музея В. Чкалова на его родине, в бывшей слободе Василево, ныне городе Чкаловске Нижегородской области.
Источники:
Кириленко Ю. Летать рожденный / Кириленко Ю., Рыбалко В.В. // Крылья Родины: сб. статей. М.: ДОСААФ СССР, 1983. С.72-77.
Беляков А. Валерий Чкалов. М.: ДОСААФ СССР, 1987. С. 111-118.
Якубович Н.В. Чкалов. Взлет и падение великого пилота. М.: Эксмо, 2012. С. 218-240.
Матулевич Б. Нет равных // Гражданская . 1997. №6. С. 26-27.
