Особенности рынка авиаперевозок россии. Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок гуриева, мадина таймуразовна

Становление и формирование современного рынка авиаперевозок началось в России в 1991 году. На фоне общего дерегулирования экономики, приватизации и либерализации цен, в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной.

Переход этот осуществлялся в сложных условиях (неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, ошибки быстрого реформирования) и, в конечном счете, негативно сказался на развитии сферы авиауслуг. С 1990 по 2000 гг. произошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта (Рис. 1), аналогов которому не было в мировой истории гражданской авиации.

Рисунок 1.
Динамика пассажирооборота и грузооборота (1930-2002 гг.)

Постепенно с 2000 года рынок авиаперевозок начал восстанавливать утраченные позиции. На сегодняшний день на его долю приходится более 12% пассажирооборота и менее 1% грузооборота общих перевозок по России (Рис. 2). По сравнению с другими секторами он развивается динамично. С 1999 по 2002 гг. пассажирооборот вырос на 25%, грузооборот - на 18%. При этом по уровню эффективности авиапредприятия достигли показателей, которые не отме чались в предыдущие семь лет. По итогам 2002 года коэффициент занятости пассажирских кресел (рассчитанный по всем видам перевозок) увеличился на 2,3% (до 68,7%), а показатель коммерческой загрузки на 1,6% (до 59,9%).

Рисунок 2.

Финансовые результаты отрасли в 2002 году были положительными. Второй год подряд гражданская авиация закончила с прибылью. По предварительным оценкам Министерства транспорта РФ, доходы авиаперевозчиков в 2002 году составили около 146 млрд рублей, что на 43% больше показателя 2001 года. Суммарная прибыль за тот же период выросла до 9,5 млрд рублей (6,5% доходов).

Впрочем, полученная прибыль приходится в основном на лидирующие компании отрасли. 9,2 млрд рублей обеспечено за счет деятельности "Аэрофлота", Госкорпорации по ОВД, предприятия "Пулково" и аэропорта "Шереметьево". Остальные 300 млн распределены между 233 авиакомпаниями, 450 аэропортами, авиаремонтными заводами и ТЗК. Очевидно, что большинство компаний отрасли, по-прежнему, оказалось убыточным, либо вообще не осуществляет профессиональную деятельность в секторе авиаперевозок.

По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2002 году свои производственные показатели предоставили чуть более 70 из 235 официально зарегистрированных авиакомпаний. При этом на их долю приходится почти 90% всего пассажирооборота и 80% перевезенных почты и грузов.

Сейчас крупный бизнес работает гораздо активнее, чем небольшие региональные перевоз- чики. Доля лидирующих на рынке авиакомпаний увеличивается с каждым годом, и в 2002 году 10 крупнейших компаний контролировали около 70% рынка по пассажирообороту (Таблица 1).

Таблица 1.
10 крупнейших российских авиакомпаний по пассажирообороту

10 крупнейших российских авиакомпаний по грузообороту

Согласно практике мировых рынков авиаперевозок, такой показатель концентрации свидетельствует о высокой конкуренции в отрасли. Аналогичные данные по национальным отраслям европейских стран гораздо выше. На долю крупнейших участников рынка Франции, Германии приходится около 80%-90% всего рынка (Рис. 3).

Рисунок 3.
Концентрация перевозок на национальных рынках отдельных европейских стран, %

Следовательно, российский рынок, должен быть высококонкурентным. Однако в реальности степень конкурентности зависит от региона и маршрутов авиакомпаний.

На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов. Например, на линии с максимальной предельной провозной емкостью Москва-Сочи действуют 11 авиакомпаний, Москва- Санкт-Петербург - 6 авиакомпаний (Рис. 4). В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет, и деятельность осуществляют в лучшем случае один-два региональных авиаперевозчика.

Рисунок 4.
Наиболее загруженные московские авианаправления по данным за 2002 год

На международных маршрутах вообще оперируют только 35 российских авиакомпаний (Таблица 2). Причем деятельность их ограничена рамками межправительственных соглашений, и так называемым "неформальным квотированием", то есть предварительной договоренностью между органами государственной власти и самими авиакомпаниями о праве осуществлять перевозки на международных линиях.

Более регламентированная система квотирования действует и на внутрироссийских авиалиниях. Еще недавно были квотированы 26 внутренних линий, но в конце июля Лицензионная комиссия Государственной службы гражданской авиации России приняла решение о сокращении количества линий с 26 до 15.

Таблица 2.
35 крупнейших авиакомпаний по пассажирообороту на международных воздушных линиях за 2002 год, тыс. пасс. км

В ближайшей перспективе российские авиавласти не собираются полностью отказываться от регулирования рынка авиаперевозок, и допуск любой авиакомпании на линии будет осуществляться только по решению лицензионной комиссии. А значит, барьеры входа на рынок, как внутренние, так и внешние остаются, и степень конкурентности направлений также будет разли чаться.

Впрочем, упорядочивание работы российских авиаперевозчиков на сегодняшний день осуществляется несколько иными способами. Сейчас органами государственной власти проводятся работы по оптимизации структуры отрасли и консолидации бизнеса путем лицензирования и сертифицирования деятельности авиаперевозчиков.

Рисунок 5.
Динамика количества авиакомпаний в 1993-2002 гг.

В ряде случаев компании уходят с рынка, когда государство из-за несоответствия сертификационным требованиям аннулирует их сертификаты. Так было с 36 компаниями в 2001 году, с 42 компаниями в 2002 году (Рис. 5). В ближайшее время процесс ужесточения правил сертификации и лицензирования продолжится. На государственном уровне будут поощряться процессы слияния и укрупнения. Правда, до сих пор не разработаны действенные механизмы, стимулирующие слияние авиакомпаний на добровольной основе, создание альянсов. Да и сам уход с рынка не всегда осуществляется естественным рыночным путем. Тем не менее, согласно планам Минтранса России к 2010 году общее количество перевозчиков в России будет на уровне 100-150 авиакомпаний.

В целом сокращение абсолютного числа перевозчиков должно оказать позитивное влияние на рост конкурентоспособности отечественных компаний, и, как результат, способствовать активизации совокупного потребительского спроса.

Сейчас спрос на перевозки российских авиакомпаний не велик. За прошлый год только 26,5 млн пассажиров воспользовались их услугами, при этом перевезено было 627 тыс. тонн почты и грузов. Для России с официальной численностью населения более 140 млн человек и общей площадью территории 17075,4 тыс. кв. км это крайне мало. Аналогичные показатели по развитым странам с сопоставимой территорией в 10 раз превышают российские. Следовательно, потенциальный спрос на авиаперевозки в стране существует. Но в полной мере он задействован быть не может в силу текущей макроэкономической конъюнктуры, в том числе невысокого уровни жизни большинства населения, и низкой деловой активности в регионах.

Что касается реального спроса, то он развивается достаточно динамично, и на протяжении последних лет наблюдается изменение структуры спроса на авиаперевозки со значительным смещением в сторону внешнего рынка.

Спрос на внутренние авиаперевозки

Спрос на внутренние авиаперевозки резко сократился с начала 90-х годов из-за стремительного роста тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).

С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий объем внутрироссийских показателей стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн человек и 262,67 тыс. тонн соответственно (Рис. 6). Наибольшим спросом пользовались линии с максимальной предельной провозной емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др.

На сегодняшний день внутренний рынок - это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.

В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место выходят частота перевозок и удобство маршрутов.

Если оценивать потенциальную емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесро чной перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения России (около 36 млн). Насколько его спрос может быть активен, зависит от цен, качества сервиса, частоты полетов и безопасности российских авиакомпаний.

Рисунок 6.
Динамика пассажиро и горузоперевозок на внутренних и международных воздушных линиях (1992-2002 гг.)

Спрос на внешние авиаперевозки

Спрос на внешние авиаперевозки не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд пасс. км, грузооборот - около 500 млн ткм), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.

Причем повышенный спрос россиян на зарубежные поездки был не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой авиакомпаний. Ведь несколько лет назад российские авиаперевозчики стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр, предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность провести отпуск за границей, взять отдых в Тунисе или тур в Италию .

Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (Таблица 3).

Таблица 3.
Сравнение отдельных коэффициентов международных и внутренних перевозок за 2002 год

На сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении России, позволяющем осуществлять перевозки между Европой и Азией - двумя крупнейшими экономи ческими регионами.

Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.

И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Гуриева, Мадина Таймуразовна. Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок: диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.14 / Гуриева Мадина Таймуразовна; [Место защиты: Моск. гос. ин-т междунар. отношений].- Москва, 2010.- 194 с.: ил. РГБ ОД, 61 11-8/110

Введение

Глава 1. Теоретические и методологические особенности анализа мирового рынка грузовых авиаперевозок 11

1.1. Сущность транспортных услуг и место в них грузового авиатранспорта 11

1.2. Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях 27

1.3. Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок 42

Глава 2. Организационные аспекты совершенствования функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок 55

2.1. Особенности и перспективы формирования и модернизации грузового авиапарка 55

2.2. Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире 70

2.3. Совершенствование функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок на основе инноваций 81

Глава 3. Перспективы расширения деятельности российских компаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок 100

3.1. Анализ современного состояния авиаперевозок грузов в России 100

3.2. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке 122

3.3. Инновационные подходы к расширению экспорта услуг грузового авиатранспорта России 134

Заключение 149

Библиография

Введение к работе

Актуальность темы . В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), доля авиатранспорта в общем объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 35-40%.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего исследования современных тенденций его развития и определения основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.

Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.

Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся мировом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.

Степень разработанности темы в научной литературе. Проблемы функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в работах таких известных отечественных и иностранных ученых, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, K. Баттон, Г. Батлер, Р. Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и возможностей расширения деятельности российских компаний на данном рынке.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

выявление и исследование теоретических особенностей формирования современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику развития этого рынка;

анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, используемого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;

исследование тенденций оптимизации функционирования мирового грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;

выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиаперевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;

анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных направлений повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их реализации в деятельности российских авиакомпаний;

формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере, а также возможностям его использования российскими участниками рынка.

Объектом исследования в рамках диссертации выступает мировой рынок грузовых авиаперевозок в его современном состоянии, как перспективное направление развития деятельности российских грузоперевозчиков.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и факторы, оказывающие влияние на конкурентоспособность компаний на нем.

Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок в конце XX – начале XXI века. Проанализирован период с 1978 г. (момента либерализации рынка авиационных услуг в США) по настоящее время. В указанный период на мировом рынке перевозок грузов и почты произошли значительные изменения как в объемах и темпах роста перевозок, так и в относительной значимости основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок.

Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и специалистов в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Бордунова, А.М. Гаджинского, В.С. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, В.С. Никифорова, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, С.В. Саркисова, А.А. Фридлянда, К. Баттона, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.

Методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам глобализации в международных экономических отношениях, теории международной конкурентоспособности, международной торговли услугами: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андрианова, О.Т. Богомолова, А.С. Булатова, А.А. Дынкина, В.К. Ломакина, Н.Н. Ливенцева, М. Портера, А.А. Томпсона, А. Дж. Стрикленда и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации и других международных организаций, материалы Интернета.

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт PA».

Научная новизна. В процессе исследования в диссертационной работе автором были получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну:

Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением безопасности полетов; а также современные тенденции международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.

Установлены особенности и перспективы формирования грузового авиапарка в условиях глобализации. При этом выявлена специфика изменения структуры грузового воздушного флота, в том числе существенное увеличение в ней доли новейших широкофюзеляжных судов, в наибольшей степени соответствующих географическому и количественному распределению грузопотоков в настоящее время, а также их качественному составу.

В результате исследования организационных аспектов функционирования мирового грузового авиарынка выявлены значительные возможности их совершенствования, в том числе существенного сокращения издержек грузоперевозчиков, связанные с перспективой внедрения элементов системы упрощения бизнеса. Установлено, что для использования данной системы в России требуется осуществление комплекса мер, направленных как на внедрение нововведений технологического характера, так и на совершенствование законодательной базы, в частности, путем присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., а также внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.

Определено, что современное состояние отрасли предполагает активное использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее актуальными инновациями, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как экспресс - перевозки; образование стратегических альянсов на грузовом рынке; деятельность лизинговых компаний на новой комплексной основе, позволяющей перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.

Установлено, что российские участники рынка грузовых авиаперевозок, несмотря на существенный потенциал отрасли, не играют сопоставимо значимой роли на мировом рынке. Сформулированы предложения по внедрению в деятельность российских грузовых авиаперевозчиков ряда мер, направленных на повышение их конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг в рамках предложенного комплекса мероприятий по повышению прибыльности; горизонтальная и/или вертикальная интеграция; действия, направленные на преодоление дисбаланса на важнейших направлениях, и другие.

Обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.

Практическая значимость. Основные положения и результаты диссертации были использованы автором в научных, учебных и практических целях и нашли свое отражение в опубликованных работах.

Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших практических разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Международные транспортные операции и логистика», «Коммерческая логистика», «Международное коммерческое дело», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации автором опубликовано 6 работ общим объемом 3,0 п.л. (в т.ч. авт. 2,8 п.л.)

Основные теоретические положения и практические выводы диссертации были также апробированы соискателем на IV Международном логистическом форуме «Логистика. Товародвижение. Снабжение» (Институт ИТКОР, Москва, 26-29 октября 2009) и семинаре-конференции «Логистика производственных и торговых организаций» (Институт ИТКОР, Москва, 7 апреля 2010).

Аналитические материалы диссертации и экспертные предложения автора, основанные на выводах, сделанных в ходе подготовки данной работы были использованы в работе авиакомпании «Атлант-Союз» при принятии управленческих решений.

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные экономические отношения» на факультете МЭО МГИМО (У) МИД России, «Международные транспортные операции и логистика» факультета МБДА МГИМО (У) МИД России, «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности» ИВЭС МГИМО (У) МИД России.

Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена значительно изменили объемы и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к эффективности функционирования транспортных систем. Изменения, которые произошли в воздушных грузовых перевозках и службах экспресс - доставки грузов, играющих важную роль в функционировании международной экономики, являют собой пример того, как транспорт может усилить процессы глобализации. Более того, в результате этих процессов повышение конкурентоспособности национальных поставщиков транспортных услуг на мировых рынках и рост их экспорта становятся столь же важной составляющей национального продукта страны, как и экспорт товаров.

Следует отметить, что авиационные грузоперевозчики, как, впрочем, и другие компании, предоставляющие транспортные услуги, постоянно находятся в достаточно сложном, несколько двояком положении, обусловленном спецификой самой транспортной услуги. В различные периоды времени были распространены два разных подхода к определеншо сущности транспорта. Среди советских ученых была весьма распространена концепция, согласно которой транспорт (или, по крайней мере, грузовой транспорт) является не отраслью сферы услуг, а четвертой сферой материального производства, результатом деятельности которой является транспортная продукция. По определению К. Маркса, «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства...Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» По мнению Д.С. Николаева, хотя транспортная продукция (то есть процесс перевозки, осуществляемый транспортными средствами) и не имеет вещественной формы в отличие от других отраслей народного хозяйства, она, тем не менее, материальна по своему характеру. Среди сторонников данной концепции считалось, что подтверждением этого служит тот факт, что в процессе перемещения затрачиваются материальные средства, происходит износ подвижного состава, используется труд работников транспорта и т.д. .

Для целей настоящей работы мы предпочитаем современное определение транспорта как отрасли сферы услуг, отраженное, например, в классификации Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС), и работах ведущих российских специалистов в сфере транспорта и международных экономических отношений .

Транспорт - отрасль сферы услуг, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по путям сообщения. Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и, как специфическая услуга, обладает своей рыночной ценой. Стоимость транспортной услуги увеличивает цену товара, существовавшую до его перемещения, хотя материально-вещественная форма его остается в ходе перевозки неизменной.

Вне зависимости от того, рассматривается ли транспорт как сфера материального производства либо как сфера услуг, несомненна чрезвычайно важная роль транспорта в процессе общественного воспроизводства. Когда товар перемещается от места производства до пункта потребления, в определенном смысле продолжается «процесс производства товара в пределах сферы обращения» . Без участия транспорта товар не может быть потреблен, а процесс народнохозяйственного кругооборота завершен. Таким образом, очевидна значимость транспорта для общественного воспроизводства.

Специфика транспорта заключается в том, что поскольку материально-вещественная форма товара в процессе транспортировки остается неизменной, владелец товара заинтересован в том, чтобы цена перемещения была минимальной для поддержания приемлемой доли транспортной составляющей в цене продукции в пункте потребления, а сам процесс доставки - максимально быстрым (ведь пока товар находится в пути, вложенные в него средства не участвуют в обороте) и безопасным (имея в виду неизменность товара в процессе его перевозки).

Удовлетворение указанных потребностей для транспортного предприятия означает более высокие затраты труда и капитала, а соответственно, более высокую стоимость транспортировки, ведь производитель транспортной услуги заинтересован в такой цене своего «товара», которая бы не только покрывала его издержки, но и делала бы транспортный бизнес рентабельным.

Поэтому весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек. Однако, все большее значение приобретает сочетание указанных требований к транспорту с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие, как, например, охрана окружающей среды и соблюдение норм безопасности при осуществлении данной услуги. С точки зрения автора, именно сектор воздушных перевозок способен наиболее эффективно обеспечить выполнение указанных требований к процессу перевозки, так как именно авиатранспорт характеризуется самой высокой скоростью доставки и степенью сохранности груза в пути. Развитие данного сектора необходимо для обеспечения внешнеторговых связей страны и непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики в мировом хозяйстве.

Особенность рынка услуг транспорта состоит также в том, что он обладает чертами монопольного рынка, где действие рыночных отношений объективно ограничено рядом факторов. Во-первых, транспорт традиционно рассматривается как стратегически важная отрасль экономики, обеспечивающая развитие и укрепление национальной государственной общности людей.

Во-вторых, услуги транспорта вносят большой вклад в обеспечение единого комплекса жизненно важных условий на всей территории страны,

В-третьих, транспорт (в зависимости от конкретного вида) требует больших капитальных вложений на строительство и эксплуатацию, а также расходов, связанных с землеустройством.

В-четвертых, предприятия отраслей сектора услуг с господством естественной монополии могут относиться к негосударственному сектору и на них распространяется законодательство об ограничении свободной рыночной конкуренции. Хотя услуги транспорта относятся преимущественно к так называемым регулируемым услугам, степень жесткости их регулирования является разной. Существует немало исключений из законодательства об ограничении свободной конкуренции и частного предпринимательства в сфере услуг с господством естественной монополии. Вместе с тем, в практике хозяйственной деятельности отраслей транспорта существуют следующие методы государственного регулирования: контроль и лицензирование вступления новой фирмы в рынок услуг, права ее существования, вплоть до прекращения деятельности фирмы в целом и ее отдельных операций;

Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок

В июле 2008 года цена на сырую нефть достигла 147 долларов за баррель, а на авиатопливо - рекордного уровня в 180 долларов за баррель. Последовавшее с тех пор падение цен на нефть на мировом рынке пока существенно не улучшило положения авиаперевозчиков по следующим причинам: во-первых, цены на авиатопливо падают значительно медленнее и так называемый crack spread (спред «нефть-нефтепродукт») вырос с 25% до 45%; во-вторых, рост курса доллара несколько нивелировал выгоды для неамериканских авиакомпаний - на конец 2008 года «спотовые» цены на авиатопливо в США были на 57 % ниже, чем в июле, в то время, как в Европе цены в евро снизились только на 48%; в-третьих, хеджирование, которое использовали практически все авиаперевозчики в период роста цен на нефть, оказало им плохую услугу в период снижения цен. Так, при построении прогнозов на 2009 год, специалисты ИАТА исходили из цены в 100-110 долларов за баррель сырой нефти (в декабре 2008 года прогнозы были пересмотрены уже до 60 долларов за баррель). Само по себе сокращение цены на 40 долларов за баррель могло бы сократить топливные расходы авиакомпаний более, чем на 60 млрд долларов в год, однако эффект от хеджирования был скорее негативным для авиаперевозчиков в четвертом квартале 2008 года и в начале 2009. Поэтому реальная цена топлива для авиакомпаний сократилась всего на 17 долларов за баррель, и сохранили актуальность многочисленные меры, предпринимаемые перевозчиками для уменьшения потребления топлива. В-четвертых, вновь начавшийся рост цен на нефть заставляет пересмотреть все прогнозы - уже в июне 2009 года цена на нефть была на 75% выше самой нижней точки, достигнутой в конце 2008 года. Хотя crack-spread сократился до 15% из-за недоиспользования нефтеперерабатывающих мощностей, цена авиатоплива достигла примерно 80 долларов за баррель осенью 2009 года, вследствие чего общая сумма расходов авиаиндустрии на топливо в 2009 году, по оценкам, превысила запланированные 106 млрд долл. Надо учитывать также, что средний возраст грузовых судов существенно выше, чем пассажирских (25 и 13 лет соответственно), поэтому меры по экономии топлива здесь пока менее эффективны. Вопрос экономии топлива весьма важен и с точки зрения экологичности авиаперевозок. Вообще, основные проблемы авиаперевозок, связанные с охраной окружающей среды, включают в себя проблему уровня шума при взлете и посадке на территориях аэропортов и прилегающих к ним районов и проблему эмиссии (выброса) вредных веществ (локальной, то есть загрязняющей прилегающие к аэропортам территории и отрицательно влияющей на здоровье про живающих рядом людей, и глобальной, то есть связанной с усилением так называемого «парникового эффекта»).

По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), на долю транспортного сектора приходится около 13% выбросов парниковых газов, в том числе на долю авиации - около 2%. Речь идет прежде всего о выбросах такого вещества, как двуокись углерода (ССЬ), непосредственно связанной с расходом топлива. Международная ассоциация воздушного транспорта предпринимает ряд мер по сокращению вредных выбросов. В числе этих мер - использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов, внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов, экономия времени в пути и при выполнении маневров: использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов: по данным ИКАО, только за 2005 год работа по внедрению соответствующих изменений примерно на 300 маршрутах позволила снизить выбросы СО2 на 6,1 миллионов тонн и сэкономить 1,2 млрд долларов; внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов привело к снижению выбросов на 4,3 млн тонн и экономии 800 млн долларов за 2005 год); экономия времени в пути и при выполнении маневров уже позволила сэкономить 2,5 млн минут летного времени, при котором в среднем сжигается 49 кг топлива за минуту; в результате произошло снижение вредных выбросов на 1,5 млн тонн, и была достигнута экономия в размере 300 млн долларов). Повышенный уровень шума является еще одним важным фактором, вызывающим отрицательное отношение общественности к функционированию и расширению площади аэропортов, причем как в развитых, так и в развивающихся странах. Фактически уровень шума, исходящего от самолетов при взлете-посадке в конкретном аэропорту, зависит от целого ряда факторов, в том числе, типа воздушных судов, общего количества взлетов и посадок за сутки, общих условий эксплуатации, времени суток, в которое производятся взлеты и посадки, типа взлетно-посадочной полосы, погодных условий и еще целого ряда факторов. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) с 60-х годов прошлого века предпринимает многочисленные меры по снижению уровня шума. Следует отметить, что сходящие сегодня с конвейера самолеты примерно на 75% менее шумные, чем 40 лет назад.

Основные инновационные разработки в этой области связаны со следующими направлениями: - снижение шума в источнике (новые самолеты должны соответствовать требованиям ИКАО по шуму, измеряемому в трех точках: при подлете, взлете, наборе высоты); - планирование и управление использованием территорий (измерение уровня шумов в непосредственной близости от аэропортов, запрет расположения школ, больниц, религиозных сооружений и некоторых других учреждений в этой зоне и ряд других мер); - меры по снижению шума в процессе эксплуатации (изменение маршрутов, схем подлета, правил набора высоты, расположения взлетно-посадочных полос, то есть перераспределение производимых шумов для снижения воздействия на наиболее чувствительные территории вокруг аэропортов); - ограничения эксплуатации (запрет эксплуатации всех судов в определенные отрезки времени суток либо запрет эксплуатации определенного типа судов, что создало, например, серьезные проблемы для российских перевозчиков в Европе с начала текущего десятилетия - суда еще советского производства не соответствовали требованиям ИКАО и нуждались, по меньшей мере, в установке дополнительной и дорогостоящей системы шумоглушения).

Запланировано также и введение так называемых «рыночных мер», которые могут включать в себя три основных элемента: - систему торговли квотами на эмиссию вредных веществ (ETS, Emission

Trading Scheme), вернее, ее распространение на авиацию. По правилам данной системы планируется установление некоего максимального общего размера эмиссии двуокиси углерода, в рамках которого каждая компания будет иметь разрешение на определенное количество выбросов (еще не решено, будут ли данные разрешения только продаваться, или компании получат какое-то минимальное количество бесплатно). Разрешения можно будет свободно продавать и покупать, в том числе и у компаний из других отраслей. Если цена разрешения будет выше, чем предполагаемые издержки компании по снижению выбросов, то это будет стимулировать меры по сокращению эмиссии вредных веществ. И наоборот, при более низкой, чем издержки на сокращение выбросов, цене разрешений компании будут скорее приобретать разрешения. По нашему мнению, исходя из текущей ситуации, авиационный сектор будет, скорее всего, нетто-покупателем разрешений; систему экологических налогов и штрафов (таких, как например, топливный налог, налог на эмиссии в полете и другие). Такая система будет прямо влиять на спрос на перевозки (дополнительные налоги, переносимые на клиентов, приведут к сокращению объемов перевозок, а соответственно, и выбросов), а также стимулировать авиакомпании к внедрению разнообразных технических и организационных мер для снижения эмиссий в том случае, если налоги будут достаточно высоки. В принципе, ожидается, что большая часть средств от системы экологических налогов будет направляться обратно в отрасль, откуда они пришли, для принятия таких мер по снижению эмиссий вредных веществ, как ускоренное списание старых моделей самолетов, финансирование технологических нововведений, способствующих охране окружающей среды;

Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире

Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Вместо единого перевозчика-монополиста - строго регулируемой, государственной и самой крупной в мире компании "Аэрофлот" - образовалось огромное количество (более 400) независимых перевозчиков различных форм собственности. Большая часть этих компаний была настолько мала, а следовательно, экономически бесперспективна, что не имела даже достаточных средств для поддержания в работоспособном состоянии доставшегося им фактически бесплатно парка воздушных судов. Более того, после перехода страны к условиям свободного рынка, авиапредприятия оказались в непривычных условиях функционирования в качестве самостоятельных хозяйствующих субъектов. Без государственного субсидирования, четкого регулирования и в условиях относительной экономической свободы и жесткой конкуренции из-за резкого падения спроса на авиаперевозки многие компании оказались в чрезвычайно сложном положении. Среди причин этого сложного положения можно отметить такие, как неэффективное управление, раздутый штат, и, что очень важно, устаревшая авиатехника, на продление ресурса, а тем более, на замену которой у авиакомпаний не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам. По вышеперечисленным причинам в США были практически запрещены полеты дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе -Ту-154, Ту-134. Был фактически закрыт доступ российских самолетов на индийский рынок - в этой стране ввели строгие требования к наличию на борту самолетов дорогостоящих систем предупреждения столкновения в воздухе. С апреля 2001 года такие системы стали обязательны для полетов над Европой (стоимость переоборудования каждого самолета составляет около 40 тысяч долларов), асі апреля 2002 года над Европой могут летать всего только 5 типов российских самолетов (Ил-96, Ту-204, Ту-154М, Як-42 и Ил-62, причем только построенные после 1990 года), поскольку начали действовать закрепленные в главе 4 Чикаг-ской конвенции ограничения для авиалайнеров по уровню шума и эмиссии. Для всех остальных самолетов российского производства стоимость переоборудования может достигать 2,5 млн. долларов.

Помимо коммерческой неэффективности и неконкурентоспособности воздушных судов возникла и более серьезная проблема: в 1993 году, когда перестал существовать единый "Аэрофлот", российский парк авиатехники составлял 26% от мирового парка. С тех пор ежегодно списывается несколько сотен судов, а взамен "выбывшей" техники практически ничего не поставляется. По данным ФАС, в течение 1998 года было списано 339 самолетов и вертолетов различных типов и назначения, в том числе 130 крупных воздушных судов (грузовых и пассажирских) . Взамен авиакомпании получили всего 4 воздушных судна нового поколения (отечественных), в то время как количество иностранных судов в гражданской авиации РФ почти удвоилось и достигло в 1998 г. 54 единиц. Этого количества катастрофически не хватало для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности - при формальном избытке морально устаревших самолетов и вертолетов дефицит конкурентоспособной провозной мощности составил к 2000 году почти 30%. При всей своей парадоксальности имеет право на существование утверждение о том, что имевшее место сокращение грузоперевозок отвечало интересам компаний -перевозчиков, которые не могли справиться с большим объемом перевозок.

В то же время существует и противоположная точка зрения, говорящая о том, что парк российских самолетов по своим возможностям до сих пор многократно превышает потребности в перевозках, так как резкое сокращение пассажирских и грузовых перевозок после распада СССР оставляет огромное количество самолетов невостребованными. Несмотря на логичность подобного утверждения, полностью согласиться с ним нельзя, так как помимо физической выработки ресурса (старения), есть и другой аспект. Из находившихся в государственном реестре 5899 воздушных судов на начало 2007 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, т. е. менее половины, а фактически эксплуатировалось порядка 1500 судов. При этом топливная эффективность самолетов классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой. Средний отраслевой показатель расхода топлива составляет 58 г/пкм, причем по судам иностранного производства - 39 г/пкм, а по новым отечественным - 51 г/пкм. Очень дорого обходится поддержание летной годности устаревшего парка Ту-134, Ту-154, Ил-86 и др.; дефицит запчастей и ряд других технических сложностей поднимают стоимость эксплуатации новых типов, таких как Ту-204/214 и Ил-96. Надо учесть и то, что эксплуатация столь большого количества типов самолетов, как в современных российских условиях, когда большинство крупных компаний эксплуатируют и обслуживают по 8-9 типов судов, весьма дорогостоящее предприятие. Целесообразно максимально унифицировать типы, тем более что идея вообще максимально возможной унификации воздушных судов давно рассматривается как весьма здравая. Известно, что практически каждое воздушное судно, включая и грузовые, представляет собой уникальное сооружение, однако основные производители авиационной техники признают, что определенная унификация производимых судов (в особенности грузовых) могла бы существенно снизить их стоимость, а значит и тарифы. Так, по некоторым оценкам, использование огромного количества деталей и компонентов от разных поставщиков приводит к повышению стоимости гражданского самолета в среднем на 20 % .

Поэтому авиакомпаниям нужны самолеты, во-первых, другой пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все иностранные авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке

Важна также и горизонтальная интеграция. Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе, хотя потребность в «горизонтальной» интеграции на авиагрузовом рынке существовала и раньше. В современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании.

Клиентам предлагается фактически единый продукт - условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянсов, абсолютно одинаковы. Именно возможность повышения уровня качества услуги, предоставляемой всеми компаниями - членами альянса до максимально высокого в отрасли на данный момент является, на наш взгляд, принципиально новой причиной создания и перспективности функционирования альянсов в данной сфере.

Из-за высокой стоимости новых судов около пятой части заказов на их производство размещают лизинговые компании, в том числе и специализирующиеся на лизинге по системе ACMI (aircraft, maintenance, crew and insurance), к которому относят операции по лизингу грузовых самолетов с экипажем, обслуживанием и страховкой, то есть оператор предлагает авиакомпании полный пакет услуг. Такой лизинг открывает перед авиакомпаниями новые возможности: они могут использовать арендуемое судно в тех случаях, когда нет уверенности в спросе, проникая на новые или пытаясь расширяться на старых рынках, а также предлагать свои услуги на рынках, подверженных сезонным колебаниям спроса, и все это без крупных капиталовложений и дополнительных затрат, например, на персонал или страховку. Анализ показал, что та кие услуги востребованы на рынке - на них приходится около 6% грузоперевозок в мире.

В России в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной, причем переход этот осуществлялся в крайне тяжелых условиях, на фоне общего дерегулирования экономики, приватизации, либерализации цен, что в конечном итоге негативно сказалось на развитии сектора авиауслуг.

В этих условиях авиакомпании стали постепенно осваивать новые рынки. При этом следует отметить изменение структуры авиаперевозок, которое выражалось, прежде всего, в увеличении доли международных перевозок. Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам.

В результате проведенного исследования выявлено, что авиакомпании нуждаются в самолетах, во-первых, отличной от имеющейся пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все ведущие мировые авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Представляется, что главным способом для России сохранить конкурентоспособность на мировом рынке была бы отмена (возможно, временная) ввозных пошлин на те типы самолетов, в производстве которых на данном этапе позиции отечественных производителей утрачены полностью или частично, то есть дальнемагистральные и среднемагистральные широкофюзеляжные суда.

В настоящее время в России сложилась достаточно специфическая ситуация в области грузовых авиаперевозок, которая характеризуется определенными особенностями. Отметим сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. За последние 15 лет соотношение между ними достигло 1:3 в пользу международных. Развитие внутренних российских грузовых перевозок - вопрос актуальный, но очень сложный. Спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт - железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени.

Большой импульс к развитию российских грузоперевозок и экономики в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий.

По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевоз-чиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям практически бесплатно; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технологические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг.

Российский рынок авиационных перевозок имеет свои особенности, проявившиеся за годы реформ. В настоящий момент в экономике России сформированы устойчивые рыночные отношения, для создания которых проведены демократические преобразования в сочетании с государственным регулированием и контролем важнейших направлений деятельности воздушного транспорта.

Обзор состояния авиаперевозок в России в 2010 г.

Прошедший год экспертным сообществом оценивается как период агрессивного восстановления отрасли. Публичные оценки более чем оптимистические. Российскими авиакомпаниями перевезено почти 57 млн пассажиров. Рост к 2009 г. составил 26,2%, к 2008 г. - 14,3%. По выполненному пассажирообороту они вплотную приблизились к показателям 1991 г., а по перевозкам пассажиров вышли на уровень 1992 г. Рост экономических показателей сопровождался улучшением использования самолетного парка. Процент занятости пассажирских кресел воздушных судов за год составил 78,2%, на 3,9 п.п. выше, чем в 2009 г. Процент коммерческой загрузки возрос на 1,8 п.п. Динамика пассажирских перевозок, а увеличение их объема произошло как на внутренних, так и на международных авиалиниях, опережает показатели других видов транспорта. Доминирующее положение занимают 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,4% пассажиро-оборота. Они обеспечили прирост более 12 млн перевезенных пассажиров.

На фоне пассажирских авиаперевозок грузовые представляются более закрытыми для анализа, хотя на их долю приходится четверть общего объема работ. В 2010 г. объем грузовых перевозок существенно возрос. Грузооборот по сравнению с 2009 г. вырос на 32,4%, а с 2008 г. - на 27,6%. В 2009 г. он превысил показатель 1991 г. в 2 раза. За год перевезено более 925 тыс. т грузов, в том числе 662 тыс. т - на международных линиях, 263 тыс. т - на внутренних, из них порядка 18 тыс. т - на местных. Более 70% (650 тыс. т) перевозок грузов выполнено пятью авиакомпаниями. Их подавляющий объем рынка - международный. В первую пятерку авиакомпаний, выполняющих около 50% внутренних грузовых перевозок, входят только две из консолидированного списка. Не вошедшие в этот перечень три перевозчика выполнили 2 / 3 объема перевозок грузов на международных воздушных линиях. Отечественный парк грузовых самолетов стареет, модернизируется медленно, ареал его деятельности ограничен. За общими очень позитивными цифрами скрывается существенное отставание в развитии грузового авиасообщения внутри страны.

В 2010 г. финансовые возможности авиакомпаний существенных изменений не претерпели. Сильно росла долговая нагрузка.

Российские авиакомпании получили определенный опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях кризиса. Но, судя по всему, доверие финансовых кругов к ним в полной мере пока не восстановилось. Наверное, это также связано с особенностями применения национального воздушного, таможенного, антимонопольного, налогового и других видов законодательства, что, безусловно, осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает ее инвестиционную привлекательность.

Не снижается налоговое бремя на авиакомпании. С введением норм Федерального закона от 23.12.2010 «О внесении изменений в Федеральный закон «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» налоговая нагрузка на ФОТ в 2011 г. оценивалась на уровне 29%.

Финансовое положение большинства авиакомпаний остается сложным. В том числе и потому, что фактически не меняется динамика изменения расходов. Растут и аккуратно удовлетворяются регуляторами запросы услуг субъектов естественных и прочих монополий. Проблема цен становится все более острой. Отказ от возможностей формирования развитых конкурентных отношений на рынке монопольных услуг за счет соревнования по соотношению цена - качество, а также от ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора - мотивации к расширению внутреннего спроса и, как следствие, деградации инфраструктуры как наземной, так и воздушной.

Поэтому и продолжает жить убеждение, что увеличение ставок сборов за обслуживание, решая бюджетные проблемы провайдеров услуг, практически не влияет на цену билета и, соответственно, никак не отражается на объеме перевозок. Это, безусловно, ошибочное мнение. Принятая сегодня цепочка ценообразования в российском авиационном бизнесе делает весьма зыбкими перспективы развития отечественной ГА и требует коренных поправок.

С другой стороны, не менее спорным и никоим образом не вытекающим из контекста развития мировой гражданской авиации является мнение о необходимости регулирования тарифов авиаперевозчиков, создания для этого некой методики. Тем самым как бы отвергается принцип ценообразования в конкурентной среде - баланс спроса и предложения, что достаточно четко сформулировано в статье 64 Воздушного кодекса РФ.

В прошлом снижение доходной ставки на единицу транспортной продукции (ткм) ниже уровня себестоимости перевозок привело к убытку в 2008 и 2009 гг. соответственно в 12,2 и 3,2 млрд руб. Образовавшийся в то время переизбыток провозных емкостей привел к радикальному снижению реальных (а не средних) тарифов, а это, в свою очередь, привело к еще большему снижению доходов. В 2010 г. авиакомпании приняли, кажется, уже исчерпывающие меры по снижению собственных расходов, выбрали все резервы. Однако финансовое положение большинства из них не улучшается. Вместе с тем сегодня потеря практически любого перевозчика обязательно приведет (правда, на этот счет существуют разные мнения) к потере определенного сектора рынка, конечно, если этот сектор своей вершиной не замыкается на Москву. А на рынках восточнее Уральского хребта это более чем очевидно.

Данные 2010 г. вселяют надежду на положительный результат, получена прибыль порядка 10 млрд руб. Однако с большой вероятностью можно утверждать, что внутренние перевозки продолжат генерацию убытков.

Прогноз ФГУП ГосНИИ ГА ориентирует на ближайшие годы сохранение темпов роста авиаперевозок на уровне 7-10% в год.

Структура пассажирских перевозок. Из 35 лидирующих авиакомпаний 25 находятся на европейской территории России и только 10 (в том числе и формально) за Уралом.

Послекризисный рывок затронул все сферы пассажирского авиасообщения. По сравнению с 2009 г. международные перевозки возросли на 30,3%, внутренние - на 22,6%, в том числе на местных воздушных линиях на 14,1%.

Авиационная мобильность населения активизировалась. Число поездок воздушным транспортом жителей России за год возросло с 0,3 до 0,4 единицы. Удовлетворение растущего спроса обеспечивалось своевременным увеличением предлагаемых емкостей. В 2010 г. в пользование пассажирам было предоставлено около 72,8 млн посадочных мест, почти на 20% больше, чем в предыдущем году. Вместе с тем следует отметить, что темпы роста предложения в 2010 г. оказались ниже темпов роста спроса.

Перевозки на международных воздушных линиях возросли за год на 6,5 млн человек. Перевезено почти 28 млн пассажиров, из которых более 17 млн - пятью лидирующими по рейтингу авиакомпаниями. Отмечается некоторое увеличение (6%) средней дальности перевозок.

В аэропортах России за год обслужено 40,9 млн пассажиров международных воздушных линий, в том числе 30,3 млн - на регулярных рейсах и 10,6 млн человек - на чартерных. По отношению к предыдущему году нерегулярные перевозки возросли на 22,7%, а к предкризисному 2008 г. - на 6,5%.

Из общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров международных воздушных линий 66,9% перевезено российскими авиакомпаниями, на регулярных линиях - 55,4%. Вместе с тем отмечается тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний. За год они перевезли 13,5 млн пассажиров, что на 2 млн человек больше, чем в 2009 г. Не исключено, что и это в том числе явилось следствием имевших место попыток ограничить конкуренцию российских авиакомпаний при полетах за рубеж.

На внутренних воздушных линиях перевезено 29,2 млн пассажиров, на 5,4 млн человек больше, чем в предыдущем году, и на 3,0 млн больше, чем в предкризисном 2008 г.

Весь прирост авиаперевозок обеспечен 35 авиакомпаниями. Эксплуатанты, не вошедшие в число рейтинговых, перевезли на 18,6% пассажиров меньше, чем в 2009 г. (всего порядка 400 тыс. человек).

Практически не меняется география внутренних воздушных линий. Более того, происходит сужение и деформация рынка авиаперевозок. Свыше половины его сконцентрировалось на линиях, соединяющих лишь 25 пар городов. В каждой из этих пар один из пунктов - Москва. С уменьшением количества участников (а это имеет место быть) заметно снизилась мотивация к созданию новых рынков. Все усилия тратятся на распределение и освоение имеющихся, что, безусловно, неконструктивно с точки зрения развития отрасли.

В то же время концентрация перевозок в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) продолжает расти. Напряженность работы московских аэропортов нарастает с большей интенсивностью, чем динамика роста пассажирских перевозок. За год ими обслужено 22 млн пассажиров внутренних воздушных линий, на 25,2% больше, чем в 2009 г., в то время как аналогичный показатель перевозок российскими авиакомпаниями вырос на 22,6%.

В этом смысле представляет интерес сравнение динамики отношения числа обслуженных пассажиров внутренних воздушных линий в аэропортах МАУ к количеству перевезенных пассажиров по внут-рироссийским линиям. В 2010 г. оно составило 75,4%, против 73,9% в 2009 г.

Продолжается тенденция снижения удельного веса пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в общем объеме перевозок на внутреннем авиарынке. В 2007 г. он был равен 9,3%, в 2008 г. - 8,0, в 2009 г. - 5,8 и в 2010 г. - 5,3%.

Основными причинами неудовлетворительного развития региональных и местных перевозок пассажиров продолжают оставаться:

• незначительное количество участников рынка;
• деградация аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры;
• медленное замещение стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

Парк воздушных судов. Коммерческий парк гражданских воздушных судов, имеющих сертификат летной годности, насчитывает более 2 тыс. единиц. В его структуре 30% - пассажирские самолеты, 6 - специальные грузовые, 27 - легкие и деловые самолеты и 37% - вертолеты. Около 20% парка составляют воздушные суда зарубежного производства. Доля иномарок в годовом объеме поступления самолетов приблизилась к 90%.

Структура пассажирооборота, выполненного российскими авиакомпаниями в 2010 г., выглядит следующим образом:

• на современных отечественных самолетах - 6%;
• на отечественных самолетах предыдущих поколений -11%;
• на самолетах зарубежного производства - 83%, что на 9 п.п. превышает показатель 2009 г.

За год парк воздушных судов пополнился 91 пассажирским самолетом, 10 грузовыми самолетами и 97 вертолетами. Его обновление дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. За 2009-2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Суммарный годовой расход его российскими авиакомпаниями за 10 лет увеличился на 30%, в то время как общий объем перевозок возрос в 2,5 раза.

Потребности авиакомпаний в обновлении парка растут. Поступающие отдельные экземпляры самолетов отечественного производства не удовлетворяют потребителей прежде всего из-за недостаточного уровня их эксплуатационной конкурентоспособности. Постепенно приходит понимание того, что эффективность протекционистских мер имеет временные и линейные пределы. Появились дополнительные стимулы к обновлению парка. Тенденция приоритетного спроса на самолеты зарубежного производства, в том числе вследствие изменения таможенных правил в отношении ряда позиций авиационной техники в связи с созданием Таможенного союза, наращивается. Линейка гражданских пассажирских самолетов, ввозимых на условиях полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов, расширяется.

Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание. В 2010 г. инвестиционной программой было предусмотрено финансирование 48 аэропортовых объектов с объемом государственных капитальных вложений 22,6 млрд руб.

В настоящее время в реестре аэродромов гражданской авиации 332 аэродрома, 117 из них образуют национальную опорную аэродромную сеть. В 2010 г. развитие аэродромной сети осуществлялось в рамках реализации четырех федеральных целевых программ. Наиболее интенсивно проводится реконструкция аэродромных комплексов

в аэропортах: Сочи, Владивостока, Казани, а также Московского авиационного узла.

В целях реализации программы развития региональных перевозок Правительством РФ принято решение об оказании помощи субъектам РФ в строительстве 50 взлетно-посадочных полос (ВПП) в аэропортах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

По составу и качеству предоставляемых услуг многие аэропорты далеко отстали в своем развитии. Систематическое и существенное повышение ставок сборов проблемы их модернизации не решает. Попытки внесения элементов конкуренции в деятельность аэропортовых комплексов успеха не имеют.

Аэронавигационное обслуживание (АНО). В 2010 г. по воздушным трассам Российской Федерации выполнено более 1 млн 100 тыс. полетов. Услугами отечественной Аэронавигационной системы воспользовались 1272 российские и иностранные авиакомпании. В соответствии с целевыми программами осуществляется модернизация оборудования и средств аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства. Интенсивно велась работа по внедрению Федеральных правил использования воздушного пространства.

Истекший год с особой остротой высветил проблемы низкой пропускной способности Московской воздушной зоны (МВЗ). В ГосНИИ «Аэронавигация» ведутся исследования по этой тематике. По мнению привлекаемых к ним представителей авиакомпаний, проводимая работа не имеет перспективы, так как не ориентирована на глубокую модернизацию и внедрение современных технологических достижений, на принципиальное изменение пропускной способности МВЗ.

В целом состояние аэронавигационного обслуживания в рамках его объема и качества в течение года не изменилось. Аэронавигационное планирование, позволяющее совмещать интересы провайдеров и пользователей системы ОВД, в практику не внедрено. Потери авиакомпаний, связанные с низким качеством услуг по АНО, не уменьшились.

Безопасность полетов и авиационная безопасность (АБ). По оценке Росавиации общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации и в авиации общего назначения по сравнению с 2009 г. не увеличилось. Тенденция повышения уровня безопасности полетов сохраняется. Вместе с тем не в полной мере удовлетворяет положение, которое складывается в сфере поддержания летной годности стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

В комментариях к проведенному Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в 2010 г. УИ^Г-анализу отмечается, что в разделе «слабые стороны» резко возросла доля влияния подготовки авиационного персонала на процесс обеспечения безопасности полетов. В разделе «угрозы» из триады «человек-машина-среда» эксперты на первое место поставили «среду». Они же к числу других вопросов, не нашедших решения в минувшем году, отнесли проблемы организации воздушного движения в Московской воздушной зоне, задержки издания новой редакции ПРАПИ, реального продвижения в массовую практику стандартов /05/4, внедрения мировых достижений в организацию управления безопасностью полетов.

Не снижается уровень угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. В 2010 г. было предпринято 59 таких актов, в аэропортах изъяты десятки тысяч единиц оружия всех видов, боеприпасов и взрывчатых веществ.

Авиакомпании продолжали осваивать комплексную систему управления авиационной безопасностью в условиях ограниченных ресурсов. Внедряется в практику система информирования о потенциальных угрозах. В то же время финансовая нагрузка на авиаперевозчиков в рамках обеспечения АБ постоянно растет и требует бюджетной поддержки.

Состояние нормативной правовой базы. В 2010 г. более четко проявился позитивный эволюционный тренд в вопросах совершенствования нормативной базы. При этом авиационные власти стали делать больший акцент на экспертизу проектов документов, причем именно теми, кто с ними в дальнейшем будет работать. В последнее время большинство таких проектов размещается на соответствующих сайтах. И это, конечно, прогресс. Однако информация о их размещении нередко запаздывает. Сроки экспертизы устанавливаются минимальные. Эксперты авиакомпаний никогда не знают, как же учтены (или не учтены) их замечания и предложения. Пожалуй, как исключение надо отметить процесс экспертизы ФАП-128. Однако в общей массе проектов документов, их очередных итераций, связанных с экспертными оценками пользователей, это абсолютное исключение.

Иначе говоря, налицо явный дефицит непоказного общения авиационных властей по поводу заявленных предварительных позиций и с бизнесом, и с экспертным сообществом. Это отчетливо проявилось при обсуждении различных вариантов законопроекта «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации». Несмотря на многочисленные и существенные замечания, в последней версии, внесенной в качестве законопроекта в Государственную Думу ФС РФ, они учтены не были. Эксперты вновь отмечают, что «...Проект откровенно лоббирует интересы аэропортов, направлен на монополизацию аэропортовой деятельности и ограничение конкуренции при оказании аэропортовых услуг, несет в себе коррупционные риски и возможность произвола со стороны главного оператора по отношению к авиакомпаниям и операторам. Декларируемый баланс интересов не соблюдается. Проект закона не налагает на аэропорты ответственность за соблюдение регулярности полетов».

Существенным прогрессом в 2010 г. явилось формирование и введение в действие Федеральных правил (ФП) использования воздушного пространства (ИВП), сближающих отечественную практику ИВП с мировыми стандартами. Следует отметить, что работа по подготовке документа не была должным образом скоординирована с запросами пользователей воздушного пространства. Позиция разработчиков вариантов ФП ориентировалась на интересы провайдеров услуг АНО и регуляторов этой деятельности. В итоге далеко не все предложения эксплуатантов воздушного транспорта нашли отражение в новых Правилах, а некоторые позиции остались декларациями. Отраслевые нормативные документы, определяющие непосредственную практику внедрения ФП ИВП, формировались в спешке, имеют множественные системные и индивидуальные недостатки. Организация перехода на новые Правила была не оптимальной. Стимулирование процесса работы над ошибками со стороны авиационной общественности продолжается, но внесение необходимых изменений задерживается.

В секторе технического обслуживания и ремонта авиационной техники проявились элементы непоследовательности относительно поддержания летной годности (ПЛГ) и технического обслуживания (ТО) отечественной авиатехники. Появляются документы, реально провоцирующие прекращение ее эксплуатации. Примером консервации отсталости может послужить фактическая остановка работы по модернизации ПРАПИ-98. Кого-то, видимо, устраивает, что при эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследуется в 3 с лишним раза больше событий, чем по JAR-OPS (34 против 10).

Относительно вопросов эксплуатации зарубежной авиатехники, несмотря на определенные подвижки, темпы работ по достижению гармонизации с мировым и европейским авиационным законодательством низкие. Прежде всего это касается сертификации организаций по ТОиР воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом, а также допуска персонала к выполнению этих операций. Расхождения в правилах дают основания EASA ограничить допуск российских специалистов к определению летной годности воздушных судов. Решение вопроса о необходимости модернизации ФАП, введенных приказом Минтранса России от 12.09.08 № 147, необоснованно затягивается.

Авиационное страхование. В 2010 г. продолжалась работа над проектом федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Дискуссии по этому вопросу ведутся не первый год. В предложенном варианте законопроект создает дополнительные проблемы как для авиакомпаний, так и для страховщиков, а также вызывает риск нарушения отработанного между ними механизма взаимодействия, что не способствует приведению отечественных норм к соответствию международным.

В целях унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, единого понимания терминов и правил в области ответственности международного перевозчика и определения лимитов ответственности, АЭВТ считает целесообразным присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции (1999 г.).

События декабря 2010 г. (ледяной дождь, приведший к сбою в работе аэропортов в МАУ) подтвердили необходимость иметь разумную нормативную базу. Не исключаются возможности страхования подобных рисков. Однако в последнее время авиаперевозчики систематически сталкиваются с различными инициативами регуляторов по новым видам обязательного страхования. Большинство из них носит абсолютно конъюнктурный характер. Общественное обсуждение таких проектов всегда сводится к жесткому противостоянию и, как правило, до конструктивного диалога не доходит. Поэтому для обретения необходимого уровня доверия и интереса к страхованию нужны предложения, которые реально интересуют авиакомпании.

Общие выводы. Несмотря на внушительный рост объемных показателей, говорить о выходе отечественной гражданской авиации из кризиса по меньшей мере преждевременно. Отдельные достижения на отдельно взятых направлениях не меняют существенно положение дел. Долю в 2% от мирового объема авиаперевозок вряд ли можно считать достижением для российской гражданской авиации.

Существует неопределенность перспектив развития. Нет концепта, т.е. общего, хорошо усвоенного и принятого всеми представления о направлении движения. И, конечно, нет «дорожной карты» этого движения. Налицо попытки консервации ситуации, склонность к застывшим формам. Сегодня реальные экономические выгоды от внедрения хорошо зарекомендовавших себя новаций могут иметь место исключительно в рыночной среде. В 2010 г. наблюдалось заметное уменьшение скорости рыночных преобразований в отрасли. Система регулирования (причем именно в конкурентной среде) все больше строилась на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности.

В завершение обзора следует отметить, что итоги работы гражданской авиации в 2010 г. подтверждают необходимость сосредоточить усилия отрасли на пяти направлениях:

• развитие внутрироссийских авиаперевозок;
• развитие конкуренции, усиление надзора за опасностью злоупотребления доминирующим положением, недопущение дискриминации, транспарентность при применении сборов;
• полная гармонизация национальной нормативной базы с мировыми стандартами;
• обновление парка ВС;
• модернизация наземной и воздушной инфраструктуры.

Проанализировав тенденции развития мирового рынка авиаперевозок, изучив опыт других стран, государство определяет собственную модель регулирования деятельности воздушного транспорта.

Пассажиры стали летать чаще

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за январь – декабрь 2017 года российские авиакомпании перевезли 105,1 млн пассажиров, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот российских авиакомпаний за 2017 год вырос на 20,3% Отметим, что пассажирооборот увеличился на 20,3%. Основную динамику продемонстрировало международное направление. Объем перевозок за границу вырос на 32,1% и составил 42,5 млн человек. Во внутреннем сообщении услугами авиакомпаний воспользовались 62,6 млн человек, что выше уровня прошлого года на 10,9%.

Если говорить о крупных игроках, то можно отметить, что топ-5 российских авиакомпаний на 16% увеличили объем перевозки пассажиров за 2017 год. Наибольший объем перевозок традиционно приходится на «Аэрофлот». Прошедший год авиакомпания транспортировала 32,9 млн пассажиров, что на 13,3% превышает показатели прошлого года. Наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок демонстрирует дочка «Аэрофлота» – авиакомпания «Россия», которая занимает вторую позицию в топ-5 крупнейших российских авиаперевозчиков. За 2017 год ее услугами воспользовались 11,2 млн человек, что на 37,7% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Отметим, что авиакомпания «Уральские авиалинии», находящаяся на четвертой строчке рейтинга, также значительно нарастила объем перевозки пассажиров, до 8 млн человек (+23,7% к уровню 2016 г.). На третьем месте разместилась авиакомпания «Сибирь» с результатом 10 млн пассажиров. Рост показателя по сравнению с прошлым годом составил 4,6%. И замыкает топ-5 «ЮТэйр», которая транспортировала 7,3 млн человек, что на 9,7% выше уровня прошлого года.

Чартерные перевозчики по итогам года демонстрируют наиболее высокие темпы роста объема перевозок пассажиров. Так, самую высокую динамику по итогам работы в 2017 году и наиболее высокий рост пассажиропотока продемонстрировала авиакомпания «Северный ветер» – рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 98,4%, до 3,5 млн человек. Другие чартерные перевозчики за прошлый год также нарастили пассажирооборот. Так, «Ред Вингс» прибавила 75,5%, транспортировав за указанный период 1,6 млн человек, и «АЗУР эйр» показала рост 59,9% за счет перевозки 3,7 млн пассажиров. Также высокие результаты по итогам 2017 года показывают «Роял Флайт» и «Икар»: 50,8 и 39,8% соответственно. При этом самый высокий процент занятости пассажирских кресел у «АЗУР эйр» и «Роял Флайт» – 96,6 и 93,4% соответственно.

К тому же за прошедший год на 2,1% увеличился процесс занятости пассажирских кресел у всех российских авиакомпаний. В итоге этот показатель составил 83,2%.

Грузы тянет в небо

Согласно данным Росавиации, за прошлый год объем перевозок грузов и почты вырос на 15,7% и составил 1,13 млн т. Основная доля грузов и почты в 2017 году отправлялась в международном сообщении. За прошедший год этот показатель увеличился на 19,5% по сравнению с аналогичным показателем 2016-го и составил 842,6 тыс. т. Объем перевозок во внутреннем сообщении также вырос на 6,1% и составил 288,1 тыс. т. Топ-5 крупнейших российских авиакомпаний увеличили на 17,1% объем перевозки грузов и почты за 2017 год по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Наибольший объем транспортировала компания «ЭйрБриджКарго», которая занимает первое место в топ-5, – 565,5 тыс. т грузов и почты, перевезя на 12,8% больше товаров, чем в 2016-м. Наиболее высокие темпы роста показателей демонстрирует «Россия», замыкающая рейтинг. Авиаперевозчик нарастил объем перевозок грузов и почты на 52,8% к уровню прошлого года. Это 32,8 тыс. т грузов и почты. На втором месте по объему перевозок «Аэрофлот» с результатом 226,6 тыс. т по итогам года, что на 29,1% выше уровня 2016-го.

Остальные игроки перевозят не столь большие объемы, и если «Россия» продолжит наращивать показатели такими же темпами, то вполне может сместить «Волгу-Днепр» и «Сибирь» в текущем году. Тем более что «Сибирь», которая занимает четвертую позицию, по итогам года снизила объемы перевозок грузов и почты на 0,3%, до 34,8 тыс. т. Авиакомпания «Волга-Днепр», находящаяся на третьем месте в топ-5 крупнейших авиаперевозчиков, транспортировала за указанный период 37,6 тыс. т, что на 14,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом же топ-5 авиаперевозчиков в 2017 году доставили 897,3 тыс. т грузов.

С начала 2017 года авиакомпания «ЮТэйр» снизила объем перевозок грузов и почты в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 2,9%. За январь – ноябрь 2017 года она доставила 21 тыс. т грузов и почты. Отрицательная динамика наблюдается с начала года. Это привело к тому, что авиаперевозчик больше не входит в топ-5 крупнейших авиакомпаний России и занимает уже седьмую позицию.

В итоге за прошлый год процент коммерческой загрузки всех российских авиаперевозчиков вырос на 1,3% и составил 69%.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок - это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

В мире сейчас налицо две тенденции развития авиаперевозок:

1) система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения (рисунок 1);

2) европейским странам ближе схема hub-and-spoke (дословно - узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту (рисунок 1).

При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэропорты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания пассажиров. Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании «Boeing» и западноевропейского авиастроительного альянса «Airbus». Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как часто они перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс.

Рисунок 1

Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости. Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания «Boeing» заканчивает летные испытания и готовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс. км. А «Airbus» показал авиакомпаниям сверхвместимый двухпалубный А380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его 787 модели создает конкурирующий самолет А350. Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт нельзя, исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом. Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники. Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, например такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков млн. человек в год кажный.

Особенности систем авиаперевозок «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Hub `n`spoke:

Для того, чтобы обслуживать сеть, необходимо гораздо меньше маршрутов. Это происходит из-за того, что количество пар в P2P сети увеличивается в большей степени, чем рост узлов.

Учитывая то, что маршрутов меньше, а количество самолетов не меняется, авиакомпании могут планировать более частые полеты по каждому маршруту и в полной мере использовать вместимость каждого самолета.

Централизация операций в хабе позволяет экономить на масштабе.

Сводит к минимуму стыковки и время в пути. Кроме того, чем меньше трансфера багажа, тем меньше вероятность утери багажа.

Нет взаимозависимости полетов и узлов - задержка рейса или закрытый аэропорт не будет существенно влиять на другие расписания полетов. Там нет единой точки отказа, и задержки вряд ли повлияют на всю систему.

Таблица 1. Сравнительная характеристика систем «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Узловой аэропорт (хаб) - это по сути дела, транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по принципу «ступиц» и «спиц». В начале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно. Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их ВС или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании («трансфер»). Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров. А уж если это пассажир международных рейсов, то на жаргоне авиаторов его зовут «жирным пассажиром». Естественно, что в аэропорту это самый желанный пассажир, и за привлечение его и таких же грузов идет жесткая конкурентная борьба аэропортов.